Documents

- Liste des documents obligatoires à bord d'un ULM (source FFPLUM)

Documents_obligatoires

- Accès à "Mon espace ULM" pour déclaration d'aptitude au vol (à renouveler tous les 2 ans)

Mon-espace-ULM

Demande de renouvellement de Licence de station d'aéronef pour ULM (validité 6 ans) avant le passage au pas de 8.33 kHz le 01/01/2018

renouvLSA_V10-2013V2

Dites 8.33 à partir de 2018 pour tous les ULM équipés de radio VHF

BI_2013_01__ULM_espacement_8_33kHz


Dates limites pour l’équipement de moyens radios 8,33 khz en espace aérien inférieur 

Le règlement d’exécution (UE) n° 1079/2012 prévoit que les aéronefs civils munis d’une radio et qui évoluent dans les espaces aériens de la région EUR (espace aérien au-dessus du continent européen) gérés par les États Membres, disposent d’équipements pouvant utiliser les espacements de fréquence 8,33 kHz au plus tard, le 31 décembre 2017. Cette exigence est déjà en vigueur dans l’espace aérien supérieur (FL 245 et au-delà) en France depuis 1999.

Afin de prendre en compte les contraintes liées à la mise en conformité de la flotte d’aviation générale, la DGAC a établi et notifié à la Commission Européenne, un plan de conversion progressif des fréquences de radio communication employées en espace aérien inférieur, dérogeant à certaines échéances du règlement comme ce dernier le prévoit.

Les échéances d’équipement de moyens radios 8,33 prévues par le règlement sont ainsi reportées, de 8 mois pour les aéronefs VFR évoluant dans les espaces aériens de classe C et D, et de 3 ans pour ceux évoluant dans les espaces aériens de classe E et G.

En conséquence, les obligations d’emport seront mises en œuvre de la façon suivante :

1. à compter du 1er septembre 2018, l’accès aux espaces aériens de classe A, C et D est réservé aux aéronefs équipés d’une radio 8,33 ;
2. à compter du 1er janvier 2021, tous les aéronefs munis de radios devront être équipés à minima d’une radio 8,33 ; le nombre de radios 8,33 requises à bord dépend des règles opérationnelles (par exemple, pour un monomoteur à piston en vol VFR, seule une radio 8,33 est requise).

Les assignations de fréquence des services de navigation aérienne en espace aérien de classe A, C et D (notamment autour des aérodromes contrôlés et au-dessus du FL 115) seront progressivement converties à l’espacement 8,33 kHz entre le 1er septembre 2018 et le 30 juin 2019.

Les assignations de fréquence des aérodromes situés en espace aérien de classe G et dans les espaces aériens de classe E seront progressivement converties entre le 1er janvier 2021 et le 31 décembre 2021.

Les changements de fréquence seront portés à la connaissance des usagers de l’espace aérien par la voie de l’information aéronautique.

Les dispositions qui précèdent s’appliquent sous réserve des dispositions particulières prises à l’égard de certains aéronefs d’État.

Planning prévisionnel de conversion » pour la période 2018-2019

Depuis le 1er septembre dernier, tout aéronef susceptible d’évoluer en classe D doit être équipé d’une VHF au pas de 8.33 kHz. A compter du 1er janvier 2021, « lorsque l’emport d’une radio est obligatoire dans un espace aérien, tout aéronef évoluant dans cet espace devra être équipé d’une radio 8.33 ». Les fréquences AFIS seront progressivement converties à partir de cette date mais c’est déjà le cas sur certains terrains…

Vérifiez vos fiches VAC en espérant que les « nouvelles » sortiront à l’heure… selon le cycle AIRAC (tous les 28 jours) et en souhaitant que les cartes au 1/500.000e IGN/OACI édition 2019 ne soient pas trop périmées dès leur sortie en avril prochain si des fréquences Approche, SIV ou TWR sont modifiées au fil des mois jusqu’en… avril 2020 !

CONTRÔLE DE LA CHAINE ATC (TRANSPONDEURS)

RADIO 8.33kHz : bien qu'imposée par une obligation règlementaire, L'installation d'une radio 8.33 kHz en remplacement d'une 25 kHz ne dispense pas de remplir les formalités correspondantes 

• si l'installation comporte aussi un transpondeur, il faut faire établir une attestation de conformité par un organisme de maintenance agréé (comprendre: un atelier radio agréé); cette obligation ne s'applique pas s'il n'y a pas de transpondeur ou si la radio est portative;

• la LSA (licence de station d'aéronef) doit être modifiée et la délivrance de la nouvelle LSA par l'OSAC est soumise à une redevance de 60 € TTC (arrêté du 28 décembre 2005); les fédérations aéronautiques ont demandé que cette redevance ne soit pas perçue dans ce cas, mais l'OSAC qui en est bénéficiaire refuse d'y renoncer.

• un test global au sol, ou:

• un test en vol effectué dans le cadre de l'utilisation normale de l'aéronef.

Les aéronefs sous certificat restreint et les ULM doivent passer par un atelier avionique agréé pour les tests transpondeurs, sauf les tests intermédiaires en vol.

La périodicité du contrôle des transpondeurs est passée de 2 ans à 5 ans à la condition d'effectuer à mi-période, c'est-à-dire entre 2 et 3 ans un contrôle intermédiaire qui peut être au choix :

Aéronefs relevant de l'EASA : l'application des règles européennes a conduit à la suppression de l'obligation de réaliser les tests par un organisme de maintenance agréé.

Aéronefs Annexe II (CNRA, CNSK, CDNR, CNRAC, ULM) n'ayant pas un certificat de navigabilité émis par l'EASA: obligation de passer par un atelier agréé, sauf pour le test en vol intermédiaire.

*******************

Un arrêté en date du 12 juillet 2019, « relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs », modifie à la marge quelques détails. Le tout applicable ce 2 septembre 2019.

Abrogant et remplaçant l’arrêté du 17 juillet 1992 « relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs », ce nouvel arrêté entre en vigueur le 2 septembre 2019 – c’est demain !

Si les paramètres concernent toujours la piste en service (QFU), la direction et la force du vent au sol, la visibilité, la quantité de nuages bas et la hauteur de leur base si les données sont disponibles, le température de l’air et le calage altimétrique QNH, il faut noter que le QFE n’est plus fourni automatiquement mais qu’il peut être communiqué sur demande par le contrôle (dans les faits, le QFE n’est plus utilisé…). Par ailleurs, la visibilité est désormais celle « dans la direction du décollage et de la montée initiale, si elle est inférieure à 10 km ».

Au « point d’attente » (cela fait déjà un certain temps que l’on ne doit plus utiliser « point d’arrêt »…), les distances recommandées entre l’aéronef et le bord de la piste sont de 30 m « pour une piste revêtue d’une longueur inférieure à 900 m ou une piste non revêtue » et 50 m « pour une piste revêtue d’une longueur égale ou supérieure à 900 m ».

En cas d’absence d’indication pour le tour de piste, « la » (et non pas « le » comme indiqué dans l’arrêté !) vent arrière doit se faire à 1.000 ft/sol, si la base des nuages le permet, et les tours de piste doivent se faire à main gauche. Mais dans ce cas – absence de consignes – pour « les besoins de la formation avec instructeur à bord », des circuits main droite peuvent être effectués.

Il est bien précisé que « les circuits d’aérodrome n’ont pas en général de dimensions définies » et il incombe donc « au pilote commandant de bord d’adapter le trajet en fonction de la manoeuvrabilité de son aéronef afin de ne pas gêner les autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome ». Toutefois, « des consignes particulières peuvent imposer de suivre un circuit d’aérodrome, ou d’éviter le survol de certaines zones ».

Des « circuits à basse hauteur peuvent être effectués pour des besoins de formation avec un instructeur à bord, à une hauteur différente de la hauteur du circuit d’aérodrome sans toutefois être inférieure à 90 m (300 pieds) au-dessus de la surface, après clairance sur un aérodrome contrôlé ou entente préalable entre pilotes sur les autres aérodrome. La trajectoire suivie est alors un circuit court afin de ne pas s’éloigner de la piste. Ils ne peuvent être effectués que sous réserve ne pas gêner les autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome ».

« Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de bord dans le cas d’aérodromes non contrôlés, un aéronef ne peut ni atterrir ni décoller si la piste n’est pas dégagée ». Ainsi, si la piste est longue et/ou que l’appareil au sol est en train de dégager la piste, l’avion en courte finale peut atterrir s’il y a eu clairance dans ce sens ou accord des deux pilotes. « Un pilote commandant de bord doit manoeuvrer son aéronef de façon à éviter tout incident dû à la turbulence de sillage, notamment lorsqu’il a obtenu une clairance de séparation visuelle ».

Pour l’intégration dans le circuit, « l’aéronef s’intègre en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d’aérodrome. De manière générale, sauf cas particuliers, l’aéronef s’intègre en début de vent arrière à la hauteur du circuit d’aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d’aérodrome et en leur laissant la priorité de passage ».

Sur un aérodrome « sur lequel est rendu le service AFIS, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie : 1) au départ, avant de quitter l’aire de trafic, 2) à l’arrivée, avant de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome, ou avant de débuter une procédure d’approche aux instruments. Si aucun aéronef n’évolue dans la circulation d’aérodrome, un aéronef peut s’intégrer directement en approche finale ou en étape de base ». Ceci implique donc l’utilisation obligatoire d’une VHF sur un terrain AFIS. En cas d’une approche IFR en cours, le pilote VFR doit laisser la priorité à l’arrivée en IFR.

Sur terrain non contrôlé, « le pilote commandant de bord d’un aéronef en vol évalue les paramètres : 1) au départ, avant de quitter l’aire de trafic, et 2) à l’arrivée, avant de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome, en procédant à l’examen de l’aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l’aire à signaux, la manche à air, l’état de la surface de l’aire de manoeuvre afin de déterminer la piste ou l’aire d’atterrissage à utiliser et s’assurer que l’usage de l’aérodrome ne présente pas de danger apparent. L’examen à l’arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d’aérodrome » – la règle pratique et empirique est de prendre une marge d’au moins 500 ft au-dessus du tour de piste…

Comme par le passé, « un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l’examen de l’aérodrome à l’arrivée : 1) lorsqu’il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d’auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome, 2) lorsqu’il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l’aire à signaux et sur l’aire de manoeuvre ». Le passage à la verticale n’est donc pas une obligation si les paramètres sont acquis… Côté radiotéléphonie, les clairances et reports de position, quel que soit le type d’aérodrome (AFIS, sans contrôle, avec ATS), ne changent pas en pratique. 

PARTIE F. – RÈGLES SPÉCIFIQUES AUX AÉRONEFS ULTRALÉGERS MOTORISÉS (ULM) ET AUX PLANEURS ULTRALÉGERS (PUL) 

1. L’utilisation par les ULM de classe 2, 3 et 4 et 6 des aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d’approche aux instruments sont publiées, est subordonnée à la justification par le pilote de son aptitude à s’intégrer dans la circulation d’aérodrome de ces aérodromes: – soit par une attestation délivrée par un instructeur de pilote d’ULM selon un programme de formation intégrant cette aptitude particulière; – soit par la détention d’une qualification de radiotéléphonie au titre d’une licence de pilotage valide pour toute autre catégorie d’aéronef; – soit par la preuve d’une pratique dans le cadre d’un accord de l’autorité compétente des services de la circulation aérienne précédemment délivré. Lorsque les conditions de circulation aérienne sur l’aérodrome ou dans l’espace aérien environnant le justifient, cette utilisation peut être interdite ou restreinte par la direction de la sécurité de l’aviation civile territorialement compétente. Ces interdictions et restrictions sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique. 
2. Les ULM de classe 1 et 5 ainsi que les PUL ne peuvent utiliser un aérodrome pour lequel des procédures de départ ou d’approche aux instruments sont publiées, qu’avec l’accord préalable de l’organisme fournissant les services de la circulation aérienne sur l’aérodrome, ou à défaut, de la direction de la sécurité de l’aviation civile territorialement compétente. Sur un aérodrome non contrôlé pour lequel aucune procédure de départ ou d’approche aux instruments n’est publiée, l’utilisation par les ULM de classe 1 et 5 ainsi que les PUL peut être restreinte ou interdite par la direction de la sécurité de l’aviation civile. Lorsque les conditions de circulation aérienne sur l’aérodrome ou ses alentours le justifient. Ces interdictions et restrictions sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique. 3. L’utilisation par les ULM et les PUL des aérodromes dont l’affectataire principal est le ministre de la défense, est subordonnée à l’accord de celui-ci.

********************

IDENTIFICATION RADIO AUTORISEE SUR FUSELAGE

Voici la réponse de notre administration :
"Le bureau des immatriculations n'ayant pas émis de réserve et ne s'agissant pas d'un problème de sécurité des vols, je vous propose de considérer qu'il est permis d'apposer l'indicatif radio F-J sur le fuselage d'un ULM (en plus de la marque d'identification). La taille de l'indicatif ne devrait pas être plus grande que celle de la marque d'identification.

Ainsi, l’identification des ULM par les services de la navigation aérienne et lors de contrôles devrait être facilitée.

Bien cordialement

Thomas IACONO"
Adjoint au chef de pôle aéronefs et opérations aériennes / Deputy Head of aircraft and operations rulemaking unit
Tél : +33.(0)1.58.09.41.74 / Mobile : +33.(0)6.13.61.24.63
thomas.iacono@aviation-civile.gouv.fr

DSAC/ERS/AOA
Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile
Direction Générale de l'Aviation Civile
50 rue Henry Farman – 75720 PARIS CEDEX 15

Bien cordialement
Nelly VAILLANT
Inspecteur de surveillance
01 69 57 74 64
nelly.vaillant@aviation-civile.gouv.fr

DSAC/N
Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile
Direction Générale de l'Aviation Civile
9 rue de champagne - 91200 ATHIS MONS