Disparition des GAFOR pour des cartes automatisées de visibilité et de plafond nuageux.
A compter de l’automne 2019, « dans le but d’améliorer le service rendu à l’aviation générale par Météo-France, la production du bulletin GAFOR a été remplacée par la mise à disposition de cartes de visibilité et de plafond nuageux issues du modèle de prévision numérique Arome. Ces cartes disponibles sur Aéroweb sont mises à jour 24 heures sur 24 et sont produites pour une échéance de prévision de 30 h maximum ».
A compter de l’automne 2019, « dans le but d’améliorer le service rendu à l’aviation générale par Météo-France, la production du bulletin GAFOR a été remplacée par la mise à disposition de cartes de visibilité et de plafond nuageux issues du modèle de prévision numérique Arome. Ces cartes disponibles sur Aéroweb sont mises à jour 24 heures sur 24 et sont produites pour une échéance de prévision de 30 h maximum ».
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Pour mémoire, quelques informations pertinantes à connaître pour la lecture des cartes TEMSI France et EUROC
La lecture de l'altimétrie sur les TEMSI Euroc est réferencée sur la pression de 1 013,25 (Atmosphère standard), alors que la TEMSI France appelée aussi TBA (TEMSI Basses Couches) est référencée sur la pression réduite au niveau de la mer (AMSL ou QNH).
La hauteur des nuages dans les METAR et TAF est réferencée en AAL (Above Aerodrome Level).
Les masses nuageuses sont représentées sur la carte TEMSI France qu’elle que soit la nébulosité (FEW à OVC), alors que sur la carte TEMSI Euroc, elles ne sont représentées que si la nébulosité est BKN ou OVC.
Attention aux logiciels automatiques utilisant des couleurs correspondant au code ODMX pour notifier le temps présent, qui omettent en général le vent (une station peut apparaître en vert, avec un vent de 20G40 KT).
Chaque carte et message a ses caractéristiques particulières et précises, ce qui peut rapidement amener à des interpretations dangereuses si les connaissances ne sont pas acquises ou oubliées.
Il est précisé par ailleurs qu’en dehors des heures de validité de la TEMSI BC , la TEMSI EUROC produite H 24, est utilisable.
GAFOR
Un message GAFOR (general aviation forcast) permet de transmettre des prévisions
météorologiques pour l'aviation générale. Avec les TAF , ils font partie des messages de
prévision entrant dans la constitution de la partie météorologique d'un dossier
de vol VFR. Le GAFOR spécifie, pour sa période de
validité, les conditions prévues de visibilité (dominante) et de plafond (altitude minimale de secteur) pour
chaque zone VFR, en utilisant le code ODMX.
En France, les bulletins
GAFOR sont élaborés trois ou quatre fois par jour par les sept directions
inter-régionales de Météo France. Ces bulletins sont disponibles sur Aeroweb.
Un code ODMX est constitué d'une lettre,
éventuellement associée à un chiffre (par exemple : O, M2 ou D5). Ce code
résume les conditions prévues de visibilité et de plafond (seule la nébulosité
supérieure à 4 octas est prise en compte pour la
détermination du plafond).
·
X : fermé (le vol est impossible en VFR)
·
M : marginal
·
D : difficile
·
O : ouvert (sans difficulté majeure)
Un chiffre est adjoint aux lettres M et D pour
préciser le degré de difficulté : de 1 à 3 pour D et de 1 à 5 pour M.
Les indicateurs utilisés pour le temps sensible
ou l'évolution sont les mêmes que ceux utilisés pour les messagesMETAR, SPECI ainsi que sur les cartes TEMSI.
Temps significatif associé
Temps significatif associé
·
DS : tempête de poussière
·
DZ : bruine
·
FC : trombe
·
FG : brouillard
·
FZ : se congelant
·
GR : grêle
·
GS : grésil
·
PL : granules de glace
·
RA : pluie
·
SH : averses
·
SN : neige
·
SS : tempête de sable
·
TS : orage
Indicateur de localisation
Indicateur de localisation
·
MAR : en mer
·
COT : sur la côte
·
LAN : à l'intérieur des terres
·
LOC : localement
·
MON : au-dessus des montagnes
·
SFC : en surface
·
VAL : dans les vallées
Exemple
BBBB
GAFOR LFRN 1521
20/22 25 26 O LOC D1 SHRA BECMG 1517 O
23 24 27 O LOC D3 RA BECMG 1517 O
28 29 O=
Les pièges du codage météo
Les dangereux dessous des Taf et Métar automatique…
Lors de la réunion annuelle de la DSAC Nord, organisée le 19 novembre à l’intention des dirigeants et instructeurs de la région parisienne, le pilote instructeur Stéphane Mauve a fait une présentation concernant les étranges subtilités du « codage » de certains messages météorologiques, avec la mise en lumière de quelques surprises de taille…
Savez-vous ainsi qu’un Taf indiquant un vent du 090° pour 10 Kt peut en fait cacher dans la réalité un vent du 040° pour 19 Kt avec des rafales à 28 Kt ! Ou qu’une visibilité annoncée de 4.000 m peut dans les faits être une visibilité « dominante » de… 3.000 m. Surprise ! Et ce n’est pas nouveau car ces « divergences » possibles entre l’énoncé du Taf et la réalité vécue proviennent du mode d’établissement du Taf selon un protocole défini par l’OACI. Et l’assistance d’apprendre qu’un Taf est avant tout destiné aux vols… IFR !
On savait que l’aviation légère était la cinquième roue du carrosse et que le « client » principal est le transport aérien mais de là à découvrir que les Taf peuvent être inadaptés à un usage VFR… Tout provient du protocole de rédaction d’un Taf, avec des notions de « seuil opérationnel », lié aux minimas IFR en termes de visibilité et de plafond.
Ainsi, une visibilité annoncée ne sera modifiée que si elle atteint et/ou dépasse un certain seuil. Une visibilité publiée de 4.000 m, en dégradation, sera modifiée si la visibilité atteint et tombe sous les 3.000 m. En cas de visibilité de 4.000 m en amélioration, le Taf sera modifié si la valeur de 5.000 m est atteinte. Si la visibilité demeure entre 3.000 et 4.900 m, le Taf indiquant 4 km de visi sera donc « bon » et non modifié même si vous avez 3 km de visibilité dans la « vraie vie » !
Il en est de même pour le vent. Un changement de vent sera modifié sur un Taf si le vent change de plus de… 60° de direction ! Si sa force augmente de plus de 10 Kt ! Si les rafales rajoutent encore plus de 10 Kt ! Donc un vent du 090°/10 Kt sera maintenu même si le vent tourne au 040° (moins de 60° d’écart) et même si le vent forcit à 19 Kt (moins de 10 Kt d’augmentation), même si les rafales affichent 28 Kt (moins de 10 Kt en plus du vent). D’où l’exemple en début de texte.
Il est possible ensuite d’analyser les « subtilités » de certains termes dans le Taf.
– BECMG (Becoming) indique un changement « significatif », régulier ou irrégulier, sur une période donnée (2 à 4h00) avec les valeurs annoncées forcément atteintes à la fin de l’amplitude de temps.
– TEMPO (Temporary) indique une fluctuation des paramètres du temps significatif sur une période de moins de 1h00 et encore parle-t-on des conditions… « dominantes ».
– FM (From) indiquant un changement pas forcément significatif des conditions dominantes, avec une incertitude sur la période (+/- 30 mn).
Par « changement significatif », il faut comprendre le passage d’un « seuil » défini par le protocole de rédaction (vent, visibilité, précipitations, nuages).
Quant au Métar Auto, si l’on est parfois habitué à un NOSIG (NO SIGnificant change) indiquant « pas d’évolution attendue dans les deux heures », il faut noter qu’après une expérimentation sur 6 aérodromes, désormais appliquée à tous les terrains diffusant un Taf, les Métar Auto peuvent désormais donner une « tendance » (TREND). Le Métar avec « tendance » se transforme ainsi en une sorte de Taf sur 2 heures. Seules les stations émettant un Taf peuvent le faire car le processus impose une intervention humaine.
Il est rappelé au passage que depuis le 25 août dernier (Ops européennes), le NCO.OP.160 précise qu’un pilote commence ou poursuit son vol VFR que s’il détient des informations météorologiques indiquant que les conditions météo au départ, en route et à destination à l’heure prévue d’arrivée sont « égales ou supérieures aux minimas opérationnels VFR applicables ».
Notons encore d’autres « subtilités » qui ne font que compliquer les choses. Dans un TEMPO, certains types de dégradations doivent être pris en compte dans la prise de décision, quand il s’agit de phénomènes persistants tels que brume sèche, brume, brouillard… Ils peuvent être ignorés lorsqu’ils sont non persistants (averses transitoires de courte durée).
Comme on le voit, le travail d’analyse de la situation météo pour une prise de décision par un pilote privé est loin d’être facilitée par des « subtilités » destinées à l’aviation commerciale et que, dans les Taf et Métar, se cachent des « pièges » qui peuvent s’avérer dangereux pour la sécurité des pilotes de loisir, constituant ainsi une menace systémique que l’on ne pouvait imaginer à notre époque des Système de gestion de la sécurité (SGS), du concept de TEM (gestion des erreurs et menaces) et du Programme de sécurité de l’Etat (PSE)…
En conclusion, il est rappelé que la météo demeure un « paramètre flou » et qu’il est bon de vérifier les conditions annoncées via plusieurs « systèmes » ou outils mis à la disposition des pilotes afin de croiser les données, de la carte des fronts aux images satellites en passant par les GAFOR, seul outil spécifique au VFR mais que l’on a négligé jusqu’à présent en France contrairement à d’autres pays européens (Allemagne, Suisse…) et que GoVFR.fr, initiative privée, a remis au goût du jour…
Le pire est d’apprendre que tout ceci n’est pas nouveau car le protocole de rédaction des Taf ne date pas d’hier… Météo-France, sans doute dans un souci de clarifier les choses, a publié en 2015 un « mémo » sur le sujet.
La visibilité dominante du Métar…
C’est un « piège » né avec un nouveau formatage ces dernières années des message météorologiques de type Métar (données d’observation). Il s’agit de la « visibilité dominante »… Cette dernière fait partie des questions que certains testeurs (FE) aiment bien poser lors d’un test pratique PPL.
Ainsi, une seconde valeur de visibilité, minimale, peut être fournie avec sa direction si celle-ci est différente de la visibilité dominante et inférieure à 1.500 m ou inférieur à 50% de la visibilité dominante et inférieure à 5.000 m.
Ainsi, un métar peut indiquer 8000 3500SE, ce qui se traduit par une « visibilité dominante » de 8.000 m ou 8 km mais une possibile visibilité minimale dans certaines secteurs tombant à 3.500 m, dans le secteur sud-est pour l’exemple donné. Evidemment, si vous arrivez du sud-est, ce n’est pas les 8 kilos qu’il faut prendre en compte ! A noter encore, sur les Métar automatiques (Métar Auto), la visibilité minimale est codée sans direction…
Vous voulez apprendre à mieux connaître les codes météo, à savoir les décoder rapidement ? Le mieux est de télécharger le Guide Aviation proposé par Météo-France. Ce guide, diffusé en format papier mais aussi téléchargeable, récapitule toutes les informations utiles dans ce domaine, des Métar aux Taf, des Temsi (carte de temps significatif) aux Wintem (cartes des vents et des températures selon l’altitude), de l’interprétration des images satellite et radar aux phénomènes météorologiques significatifs…
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