Magazine Vol moteur
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Décrets, arrêtés, circulaires
TEXTES GÉNÉRAUX
Arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés
NOR: EQUA9801294A
Version consolidée au 10 août 2016
NOR: EQUA9801294A
Version consolidée au 10 août 2016
Le ministre de l'équipement, des transports et du logement,
Vu la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée le 13 novembre 1946, publiée dans sa version authentique en langue française par décret n° 69-1158 du 18 décembre 1969 ;
Vu le code de l'aviation civile, et notamment l'article R. 133-1-2 ;
Vu l'arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale,
Vu la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée le 13 novembre 1946, publiée dans sa version authentique en langue française par décret n° 69-1158 du 18 décembre 1969 ;
Vu le code de l'aviation civile, et notamment l'article R. 133-1-2 ;
Vu l'arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale,
- TITRE Ier : GÉNÉRALITÉS.Article 1 En savoir plus sur cet article...Le présent arrêté fixe les dispositions particulières auxquelles les aéronefs ultralégers motorisés (ci-après appelés ULM), définis à l'article 2 ci-dessous, doivent satisfaire pour être exemptés de l'obligation d'obtenir un document de navigabilité valable pour la circulation aérienne.
NOTA : Arrêté 2001-02-01 art. 1 : les dispositions du présent arrêté sont applicables dans les territoires d'outre-mer, à la Nouvelle-Calédonie et à la collectivité territoriale de Mayotte.
Loi 2001-616 2001-07-11 art. 75 : Dans tous les textes législatifs et réglementaires, la référence à la collectivité territoriale de Mayotte est remplacée par la référence à Mayotte et la référence à la collectivité territoriale est remplacée par la référence à la collectivité départementale.Article 2 En savoir plus sur cet article...Est qualifié ULM un aéronef monoplace ou biplace faiblement motorisé, répondant à l'une des définitions de classe suivantes :- Modifié par Arrêté du 21 février 2012 - art. 1
Classe 1 (dite paramoteur)
Un ULM paramoteur est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure souple, de type parachute ou parapente. Il répond aux conditions techniques suivantes :
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW pour un monoplace et à 75 kW pour un biplace ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et à 450 kg pour un biplace.
Classe 2 (dite pendulaire)
Un ULM pendulaire est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure rigide sous laquelle est généralement accroché un chariot motorisé.
Classe 3 (dite multiaxe)
Un ULM multiaxe est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure fixe.
Un ULM de classe 2 ou de classe 3 (pendulaire ou multiaxe) répond aux conditions techniques suivantes :
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW pour un monoplace et à 75 kW pour un biplace ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et à 450 kg pour un biplace, ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas d'un ULM équipé d'un parachute de secours, ou de 10 % dans le cas d'un ULM à flotteurs. Le parachute et son installation répondent à des conditions techniques fixées par le ministre chargé de l'aviation civile ;
- la vitesse de décrochage ou la vitesse constante minimale de vol en configuration d'atterrissage (VS0) ne dépasse pas 35 nœuds (65 km/h) en vitesse conventionnelle (Vc).
Classe 4 (dite autogire ultraléger)
Un autogire ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 75 kW pour un monoplace et à 90 kW pour un biplace ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et à 450 kg pour un biplace ; ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas d'un autogire équipé d'un parachute de secours ;
- la charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 4,5 et 12 kg au m2.
Classe 5 (dite aérostat dirigeable ultraléger)
Un aérostat dirigeable ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :
- la puissance maximale est inférieure à 75 kW pour un monoplace et à 90 kW pour un biplace ;
- pour un multimoteur, ces valeurs sont les puissances cumulées ;
- le volume de l'enveloppe d'hélium est inférieur ou égal à 900 m3 ;
- le volume de l'enveloppe d'air chaud est inférieur ou égal à 2 000 m3.
Classe 6 (dite " hélicoptère ultraléger ")
Un hélicoptère ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :
- monomoteur dont la puissance maximale est inférieure ou égale à 80 kW pour un monoplace et à 100 kW pour un biplace ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et à 450 kg pour un biplace ; ces masses peuvent être augmentées de 10 % dans le cas d'un ULM à flotteurs ;
- la charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 8 et 20 kg au m ².
Sous-classes 1 A, 2 A et 3 A aux classes 1, 2 ou 3
(dites à motorisation auxiliaire)
Un ULM à motorisation auxiliaire répond aux conditions techniques suivantes :
- le nombre de places est égal à un ;
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 30 kW ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 170 kg ;
- la charge alaire à la masse maximale est inférieure à 30 kg/m2.
- TITRE II : IDENTIFICATION.Article 3 En savoir plus sur cet article...Une fiche d'identification est délivrée pour tout ULM.
- Modifié par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 3
Le constructeur fournit les éléments descriptifs de l'ULM qui sont reportés sur la fiche d'identification. Ces éléments permettent d'identifier les caractéristiques essentielles de l'ULM, notamment les caractéristiques de masses, de motorisation et de vitesses, permettant son classement en ULM.
Le constructeur déclare qu'il :
a) Garantit la conformité de l'ULM aux éléments descriptifs de la fiche d'identification ;
b) A démontré la conformité aux conditions techniques applicables et a effectué le programme de démonstration de conformité qui leur est associé ;
c) Dispose d'un dossier technique constructeur, qui comprend :
1. Le compte rendu des épreuves au sol et en vol ayant permis de démontrer la conformité de l'ULM ;
2. Le dossier d'utilisation.
La démonstration de conformité comprend un programme minimal défini par le ministre chargé de l'aviation civile conformément à l'article 8 du présent arrêté.
Dans le cas d'un aéronef construit en série, le dossier technique constructeur visé au b est transmis au ministre chargé de l'aviation civile aux seules fins d'archivage et, en cas d'événements graves en service, de support à la définition des mesures prévues à l'article 13.
Dans les autres cas, le dossier technique constructeur est archivé par le postulant et tenu à la disposition du ministre chargé de l'aviation civile.Article 4 En savoir plus sur cet article...Le ministre chargé de l'aviation civile notifie sur la fiche d'identification le code d'identification de l'ULM.- Modifié par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 3
Sur la simple considération de la déclaration du constructeur prévue à l'article 3 et au vu de la fiche descriptive fournie par le constructeur, la fiche d'identification est visée et délivrée par le ministre chargé de l'aviation civile.Article 5 En savoir plus sur cet article...La carte d'identification de l'ULM est visée et délivrée par le ministre chargé de l'aviation civile au vu de :- Modifié par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 3
- soit la fiche d'identification de l'ULM obtenue conformément aux dispositions de l'article 3, soit la copie de la fiche d'identification visée par le constructeur de l'ULM ;
- l'attestation du postulant qui déclare :
1. Qu'il dispose d'un dossier d'utilisation comprenant :
a) Pour les ULM monoplaces construits en série à partir d'un ULM de référence et pour les ULM biplaces un manuel d'utilisation et un manuel d'entretien ;
b) Pour les autres ULM un manuel d'entretien ;
c) Pour tous les ULM à l'exception de ceux de la classe 1 une fiche de pesée.
2. Que l'ULM est apte au vol.
- la déclaration du lieu d'attache de son ULM.Article 5-1 En savoir plus sur cet article...La durée de validité de la carte d'identification est illimitée, sous réserve que cette carte soit accompagnée d'un accusé réception émis depuis moins de vingt-quatre mois par l'administration à réception d'une déclaration du postulant indiquant que son ULM est apte au vol.- Modifié par Arrêté du 6 février 2014 - art. 1
Toutefois, les cartes d'identification délivrées avant le 15 janvier 2014 restent valides jusqu'à la date de fin de validité qui y est mentionnée. A réception d'une déclaration du postulant indiquant que son ULM est apte au vol, le ministre chargé de l'aviation civile délivre une carte d'identification sans date limite de validité.Article 5-2 En savoir plus sur cet article...Le ministre chargé de l'aviation civile notifie les marques d'identification portées sur la carte d'identification.- Modifié par Arrêté du 21 février 2012 - art. 2
Les marques d'identification comprennent le numéro du département du lieu d'attache choisi par le postulant suivi de deux ou trois lettres. Ces marques d'identification sont attribuées à titre définitif à l'ULM.
En cas de changement du lieu d'attache de l'ULM ou de l'adresse du détenteur de la carte d'identification, celui-ci en informe le ministre chargé de l'aviation civile dans un délai d'un mois.
Sur demande, il est possible de se faire communiquer une marque d'identification avant l'achat d'un ULM dans le but de la faire apposer par le constructeur.
Article 5-3 En savoir plus sur cet article...Pour les ULM de classe 1 et 5, et pour les sous-classes, les dispositions particulières suivantes sont applicables :- Modifié par Arrêté du 21 février 2012 - art. 3
a) La marque d'identification provisoire prévue à l'article 9 peut être conservée lors de l'obtention de la carte d'identification définitive, sous réserve de ne pas comprendre la lettre W ;
b) A sa demande, un usager peut se voir communiquer une marque d'identification avant l'achat d'une voile ou d'une enveloppe dans le but de la faire apposer par le constructeur.Article 6 En savoir plus sur cet article...Dans le cas de cession d'un ULM, le détenteur de la carte transmet au nouveau postulant les éléments suivants :- Modifié par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 3
a) La carte d'identification avec la mention " cédé " et la date de cession ;
b) Une déclaration de l'état de l'ULM concernant son aptitude au vol ;
c) La fiche d'identification de l'ULM ;
d) Le dossier d'utilisation, qui comprend pour tout ULM :
1. Un manuel d'utilisation ;
2. Un manuel d'entretien ;
e) La fiche de pesée, sauf pour les ULM de classe 1.
L'ancien détenteur de la carte informe de la vente, dans un délai de quinze jours, par recommandé avec accusé de réception, l'autorité ayant délivré la carte d'identification.
La nouvelle carte d'identification est visée et délivrée par le ministre chargé de l'aviation civile au vu de l'ancienne carte d'identification, de la fiche d'identification associée et d'une déclaration du postulant selon l'article 5.
L'ancienne carte d'identification reste valide pendant un mois après la date de cession de l'ULM.
Article 7 En savoir plus sur cet article...Un ULM ne peut circuler sans comporter sous la voilure ou sur la structure en cas d'impossibilité :- Modifié par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 4
a) Les marques d'identification, ou
b) Les marques d'identification provisoires, ou
c) Les marques d'identification constructeur.
Ces marques, sans ornement et d'une hauteur minimale de cinquante centimètres, sont facilement lisibles.
- TITRE III : DÉMONSTRATION DE CONFORMITÉ.Article 8 En savoir plus sur cet article...Le dossier de calcul et les épreuves en vol et au sol ont pour objectif de de tester l'ensemble des éléments intéressant la sécurité et de couvrir l'ensemble des utilisations prévues pour l'ULM.
- Modifié par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 4
- Modifié par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 5
Ces démonstrations sont effectuées conformément à un programme minimal défini par le ministre chargé de l'aviation civile.
L'exécution de ce programme fait l'objet d'un compte rendu, joint au dossier technique constructeur.Article 8-1 En savoir plus sur cet article...Le ministre chargé de l'aviation civile peut imposer des justifications et des épreuves spéciales en vol et au sol prenant en compte une utilisation particulière de l'ULM ou des caractéristiques particulières, notamment pour les ULM de classe 2 ou 3 dont la charge alaire à la masse maximale est supérieure à 30 kg/ m ², pour les ULM de classe 6, ainsi que pour les ULM présentant un ou plusieurs dispositifs tels qu'une hélice à pas variable, un train d'atterrissage rétractable ou un parachute de secours, ou pour les ULM de classe 3 effectuant du remorquage de planeur.- Modifié par Arrêté du 21 février 2012 - art. 4
Article 9 En savoir plus sur cet article...Les épreuves en vol sont effectuées par un pilote seul à bord soit avec des marques d'identification provisoires, soit avec des marques constructeur.
NOTA : Arrêté 2001-02-01 art. 1 : les dispositions du présent arrêté sont applicables dans les territoires d'outre-mer, à la Nouvelle-Calédonie et à la collectivité territoriale de Mayotte.
Loi 2001-616 2001-07-11 art. 75 : Dans tous les textes législatifs et réglementaires, la référence à la collectivité territoriale de Mayotte est remplacée par la référence à Mayotte et la référence à la collectivité territoriale est remplacée par la référence à la collectivité départementale.
- TITRE IV : MODIFICATIONS.Article 10 En savoir plus sur cet article...Est considérée comme modification majeure toute modification qui concerne un des éléments descriptifs de la fiche d'identification.
- Modifié par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 7
Article 11 En savoir plus sur cet article...En cas de modification majeure d'un ULM, le propriétaire :- Modifié par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 8
a) Amende les éléments descriptifs de la fiche d'identification et le dossier d'utilisation associés à la carte d'identification ;
b) Détermine et déclare que l'ULM est apte au vol, et notamment qu'il est conforme aux conditions techniques applicables ;
c) Si besoin, effectue une nouvelle pesée et met à jour la fiche de pesée.
Toutefois, le postulant est dégagé de l'obligation précédente si le constructeur a prévu cette modification, a préalablement amendé la fiche d'identification de l'ULM de référence et le dossier technique constructeur, et a établi une déclaration attestant qu'il a vérifié que l'ULM modifié continue de répondre aux conditions techniques applicables.
Le constructeur transmet au propriétaire, à la demande de celui-ci :
1. Une copie, qu'il a certifiée conforme, de la fiche d'identification de l'ULM de référence modifié et de la déclaration attestant de la conformité aux conditions techniques applicables ;
2. Les modifications éventuelles du dossier d'utilisation.
Toute modification majeure fait l'objet d'une information, dans les quinze jours, de l'autorité qui a visé la fiche d'identification en lui transmettant les éléments descriptifs modifiés et la déclaration de conformité.
La déclaration de conformité établie suivant le cas par le postulant ou le constructeur est associée à la fiche d'identification de l'ULM modifié et est toujours présentée en même temps que celle-ci.
- TITRE V : UTILISATION.Article 12 En savoir plus sur cet article...Un ULM doit être utilisé et entretenu conformément à son dossier d'utilisation.
- Modifié par Arrêté du 18 juillet 2011 - art. 1
Seuls sont autorisés les vols effectués selon les règles du vol à vue (VFR) de jour.
Les vols de transport aérien public, à l'exception des vols locaux définis au paragraphe III de l'article R. 330-1 du code de l'aviation civile, sont interdits.Article 12-1 En savoir plus sur cet article...Le remorquage de planeurs autres que ceux qui répondent à la définition de l'arrêté du 7 octobre 1985 relatif à l'utilisation des planeurs ultralégers n'est autorisé que pour des ULM de classe multiaxe et dans le cadre d'organismes qui ont reçu une autorisation du ministre chargé de l'aviation civile.- Créé par Arrêté du 18 juillet 2011 - art. 2
L'organisme fournit au ministre chargé de l'aviation civile un manuel qui précise l'ensemble des dispositions qu'il met en œuvre pour assurer la sécurité de l'aéronef remorqueur et de l'aéronef remorqué. Le contenu de ce manuel porte notamment sur la définition, la sélection et les limitations des aéronefs acceptables, sur leurs conditions d'entretien, sur la formation et les compétences des pilotes des aéronefs remorqueurs, et sur les procédures d'utilisation retenues. Les exigences applicables et le contenu type de ce manuel sont définis en annexe au présent arrêté.
L'organisme déclare s'engager à tout instant à respecter ces dispositions et tient à la disposition du ministre chargé de l'aviation civile les justifications de ce respect.
Il fournit au ministre chargé de l'aviation civile un bilan annuel de son activité de remorquage de planeurs en ULM.Article 12-2 En savoir plus sur cet article...Si la sécurité l'exige, le ministre chargé de l'aviation civile peut suspendre l'autorisation d'un organisme encadrant le remorquage de planeurs.- Créé par Arrêté du 18 juillet 2011 - art. 2
Article 13 En savoir plus sur cet article...Si la sécurité l'exige, le ministre chargé de l'aviation civile peut imposer, sous forme de consignes opérationnelles ou de consignes de navigabilité, des vérifications, des modifications ou des limitations d'utilisation.
NOTA : Arrêté 2001-02-01 art. 1 : les dispositions du présent arrêté sont applicables dans les territoires d'outre-mer, à la Nouvelle-Calédonie et à la collectivité territoriale de Mayotte.
Loi 2001-616 2001-07-11 art. 75 : Dans tous les textes législatifs et réglementaires, la référence à la collectivité territoriale de Mayotte est remplacée par la référence à Mayotte et la référence à la collectivité territoriale est remplacée par la référence à la collectivité départementale.Article 14 En savoir plus sur cet article...Un ULM ne peut être utilisé pour la circulation aérienne que s'il est apte au vol, c'est-à-dire si, à tout moment :- Modifié par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 10
- Modifié par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 9
a) Les conditions techniques générales de conception, applicables à la date du premier visa de sa carte d'identification, sont respectées ;
b) Les éventuelles conditions techniques spéciales de conception notifiées par le ministre chargé de l'aviation civile sont appliquées ;
c) L'ULM est conforme aux éléments descriptifs de sa fiche d'identification ;
d) Les modifications éventuelles ont été effectuées conformément au présent arrêté ;
e) Les règles particulières édictées par le ministre chargé de l'aviation civile sous forme de consignes opérationnelles ou de consignes de navigabilité sont respectées ;
f) L'ULM a été entretenu conformément à son manuel d'entretien ;
g) A la suite d'un incident ou d'un accident, l'ULM a été remis en état ;
h) L'expérience n'a pas démontré que l'ULM présente des risques ou des dangers graves qui n'avaient pas été prévus lors du visa de la carte d'identification.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut déclarer inapte au vol un ULM :
1. Dans les cas prévus à l'alinéa précédent, ou
2. Lorsque le détenteur de la carte d'identification ne présente pas l'ULM à la requête du ministre chargé de l'aviation civile, ou
3. Lorsque le détenteur de la carte d'identification ne se conforme pas à l'obligation de fournir les renseignements sur la navigabilité et l'utilisation de l'ULM exigés par les dispositions réglementaires en vigueur.
Dans ce cas, le détenteur de la carte d'identification est informé directement par écrit par le ministre chargé de l'aviation civile. L'inaptitude au vol de l'ULM peut être directement annotée sur la carte d'identification.Article 14-1 En savoir plus sur cet article...Le ministre chargé de l'aviation civile peut effectuer ou faire effectuer, par des personnes ou organismes habilités à cet effet, les vérifications et la surveillance qu'il juge nécessaire pour s'assurer qu'un ULM répond aux dispositions du présent arrêté.- Créé par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 11
- TITRE VI : EXÉCUTION.Article 15 En savoir plus sur cet article...Les modalités d'application du présent arrêté sont précisées dans une instruction du directeur général de l'aviation civile.
NOTA : Arrêté 2001-02-01 art. 1 : les dispositions du présent arrêté sont applicables dans les territoires d'outre-mer, à la Nouvelle-Calédonie et à la collectivité territoriale de Mayotte.
Loi 2001-616 2001-07-11 art. 75 : Dans tous les textes législatifs et réglementaires, la référence à la collectivité territoriale de Mayotte est remplacée par la référence à Mayotte et la référence à la collectivité territoriale est remplacée par la référence à la collectivité départementale.Article 16 En savoir plus sur cet article...L'arrêté du 17 juin 1986 modifié relatif à l'autorisation de vol des aéronefs ultralégers motorisés (ULM) est abrogé.- Modifié par Arrêté du 15 mars 2011 - art. 12
Les ULM :
a) Ayant reçu une carte d'identification antérieurement à la date d'application du présent arrêté ;
b) Ou dont l'ULM de référence dispose d'un formulaire de référence de dossier technique constructeur délivré avant la date d'application du présent arrêté,
peuvent rester conformes à leur carte d'identification et à leur dossier technique constructeur. Toutefois, à la date de renouvellement de leur carte d'identification, le détenteur de la carte d'identification doit disposer d'un dossier d'utilisation.
Article 17
le directeur général de l'aviation civile est chargé de l'exécution du présent arrêté, qui sera applicable six mois après sa date de publication au Journal officiel de la République française.- Créé par Arrêté du 18 juillet 2011 - art. 3
Pour obtenir une autorisation par le ministre chargé de l'aviation civile, l'organisme répond aux exigences suivantes :
A.-Sélection des ULM remorqueurs
L'organisme vérifie que les ULM qu'il a retenus pour effectuer les opérations de remorquage répondent aux conditions suivantes :
-le dossier d'utilisation de l'ULM prévoit l'activité de remorquage, avec les limitations associées (masse maximale des planeurs remorqués en particulier) ;
-le détenteur de la fiche d'identification de l'ULM a attesté être en conformité avec les conditions techniques complémentaires spécifiques à l'aptitude au remorquage de planeur par un ULM. Dans le cas où le détenteur de la fiche d'identification n'avait pas prévu cette activité de remorquage, une modification majeure est établie pour l'ULM considéré avec une telle attestation.
B.-Entretien des ULM remorqueurs
L'entretien des aéronefs doit être effectué conformément à un programme d'entretien établi en conformité avec :
-le dossier de l'utilisation de l'ULM ;
-toute préconisation de l'organisme effectuant l'entretien ;
-toute préconisation sur l'entretien du moteur, des éléments spécifiques liés au remorquage (crochets, enrouleur, câble...).
Ce programme est établi sous l'entière responsabilité de l'organisme. Il n'est pas soumis à l'acceptation de l'autorité.
C.-Pilotes remorqueurs
Les pilotes remorqueurs doivent répondre aux conditions suivantes :
-être titulaire de la licence de pilote d'ULM de la classe considérée ;
-être titulaire du brevet de pilote de planeur ;
-avoir effectué en qualité de pilote commandant de bord au minimum 50 heures en planeur et satisfaire à un contrôle en vol sur ULM, préalablement à l'entrée en formation remorquage planeur, effectué par un instructeur désigné par l'organisme ;
-avoir suivi une formation minimale conforme au programme décrit dans le paragraphe D de la présente annexe. Le programme de formation fixe notamment les objectifs de compétence correspondant aux particularités du remorquage de planeur en ULM. La formation en vol est dispensée par un pilote détenant à la fois une qualification d'instructeur de pilote d'ULM de la classe multiaxe, la mention de l'aptitude au remorquage planeur sur la licence de pilote d'ULM et une qualification d'instructeur de pilote de planeur. Les pilotes ayant suivi une formation particulière au remorquage de planeur conformément au paragraphe 2.7.3 de l'arrêté du 31 juillet 1981 visé suivent une formation adaptée aux spécificités du remorquage en ULM dont les modalités sont fixées par l'organisme. A l'issue de la formation, l'instructeur habilité délivre une attestation d'aptitude au remorquage de planeurs qui sera reportée sur la licence de pilote d'ULM sous la forme d'une autorisation additionnelle, dans les conditions prévues au 4.5.2.4 de l'arrêté du 31 juillet 1981 visé ;
-suivre un maintien des compétences décrit et mis en place par l'organisme.
L'organisme met en place un dispositif interne lui permettant d'effectuer le suivi des heures de vol pour la formation initiale et le maintien des compétences.
D.-Formation au remorquage de planeur
Le contenu de la formation reprend les éléments suivants :
1. Connaissances théoriques
1.1. Aéromédecine
Fatigue du pilote liée aux conditions d'utilisation de l'ULM.
1.2. Réglementation
Pilote.
ULM : dossier d'utilisation.
Dispositif de remorquage.
Circulation aérienne.
1.3. Limitations d'emploi
Limites du rapport de masses ULM/ planeur.
Limitations moteur associées.
Vitesses minimales et maximales de l'attelage en fonction des performances respectives de l'ULM et du planeur.
Potentiel moteur.
1.4. Performances
Performances de l'attelage au décollage et en montée, compte tenu de tous les paramètres (vitesse, pente, centrage) ; utilisation des volets de courbure.
Trajectoires optimales (éloignement du terrain en fonction de l'altitude).
1.5. Dispositifs de remorquage et manœuvres associées à leur emploi
Crochet, câble poignée de largage, rétroviseur, enrouleur.
Utilisation des signes conventionnels.
1.6. Manœuvres d'urgence et de sécurité
Utilisation appropriée des signaux.
Opérations à effectuer dans les cas suivants : largage inopiné, panne moteur, défaut de largage.
1.7. Cas particuliers
Vol de convoyage.
Remorquage multiple.
2. Enseignement pratique
2.1. Prévention des abordages
Dans toutes les phases du vol.
2.2. Manœuvres au sol
Mise en place de l'ULM, du câble et vérifications associées.
Alignement de l'ULM.
Roulage et décollage.
2.3. Montée
Prise en compte des paramètres permettant la meilleure trajectoire.
Observation du planeur remorqué.
Recherche d'une zone de largage en fonction de l'aérologie et de la météorologie.
Choix des zones survolées pour limiter les nuisances.
2.4. Largage
Opérations consécutives.
Eventuellement, utilisation d'un enrouleur.
2.5. Descente
Trajectoire optimale et intégration dans le circuit.
Conduite moteur.
2.6. Atterrissage
2.6.1. Avec câble
Décalage du plan d'approche et du point d'atterrissage par rapport au seuil de piste.
Eventuellement, utilisation d'un enrouleur sans câble.
2.6.2. Sans câble
Largage du câble.
Procédure consécutive de prise de terrain.
2.7. Manœuvres d'urgence et de sécurité
Utilisation appropriée des signaux.
Opérations à effectuer dans les cas suivants : configurations anormales du planeur, de l'attelage ; procédure en cas d'impossibilité de largage du planeur.
2.8. Cas particuliers
Vol de convoyage.
E.-Procédures d'utilisation
L'organisme fournit au personnel concerné l'ensemble des instructions, consignes et informations nécessaires à la conduite de l'activité de remorquage en toute sécurité.
En particulier, l'organisme s'assure que les ULM sont aptes au vol, qu'ils ont une carte d'identification en état de validité, et qu'ils sont utilisés conformément aux procédures normales, aux procédures d'urgence et aux limitations de leur dossier d'utilisation.
F.-Manuel pour effectuer du remorquage de planeurs par des ULM
L'organisme fournit à la DSAC un manuel comprenant au minimum les informations suivantes :
1. Description de l'organisme
Organisation interne (structure de l'organisme, organisation s'il existe plusieurs bases d'utilisation, dirigeant et délégation de responsabilité).
Moyens humains (fonctions nécessaires au niveau des personnels administratifs, des pilotes et des personnels chargés de l'entretien).
Moyens matériels (notamment locaux, ULM, planeurs).
2. ULM remorqueurs
Pour chaque type d'ULM remorqueur :
La partie du dossier d'utilisation relative au remorquage avec les limitations associées.
Une copie de l'attestation de conformité aux conditions techniques complémentaires spécifiques à l'aptitude au remorquage de planeur par un ULM.
3. Pilotes remorqueurs
Compétences minimales exigées pour les pilotes remorqueurs par l'organisme.
Compétences minimales exigées pour les pilotes formateurs au remorquage de planeurs par l'organisme.
Programme de formation au remorquage.
Programme de maintien des compétences.
4. Procédures d'utilisation
Ensemble des instructions, consignes et informations nécessaires à la conduite de l'activité de remorquage en toute sécurité.
Toute limitation locale (aérologie par exemple).
Pour le ministre et par délégation : Le directeur général de l'aviation civile,
P. Graff
P. Graff
NOTA : NOTA : Arrêté 2001-02-01 art. 1 : les dispositions du présent arrêté sont applicables dans les territoires d'outre-mer, à la Nouvelle-Calédonie et à la collectivité territoriale de Mayotte.
NOTA : Loi 2001-616 2001-07-11 art. 75 : Dans tous les textes législatifs et réglementaires, la référence à la collectivité territoriale de Mayotte est remplacée par la référence à Mayotte et la référence à la collectivité territoriale est remplacée par la référence à la collectivité départementale.
NOTA : Loi 2001-616 2001-07-11 art. 75 : Dans tous les textes législatifs et réglementaires, la référence à la collectivité territoriale de Mayotte est remplacée par la référence à Mayotte et la référence à la collectivité territoriale est remplacée par la référence à la collectivité départementale.
Vols de découverte réglementation
Vols de découverte : le texte européen parle de « vols d’introduction », comprenant les vols d’initiation, les sauts en parachute, le remorquage vélivole (sailplane towing !) ou des vols en voltige assurés par des unités de formation dont l’activité principale est localisée dans l’état concerné, ou par une organisation créée dans le but de faire la promotion des sports aériens, à la condition que l’appareil utilisé par l’organisation lui appartienne ou soit loué coque nue, que le vol ne génère pas de profits distribués à l’extérieur de l’organisation, et, quand il s’agit de non-membres, de tels vols doivent ne représenter qu’une activité marginale.
L’article 3 de l’arrêté du 18 août précise mieux les choses… Les vols de découverte peuvent être faits sur avions ou hélicoptères non complexes à des fins non commerciales. Ces vols sont effectués « soit par un organisme de formation dont le principal établissement se trouve dans un Etat membre et agréé conformément au règlement (UE) n°1178/2011 susvisé, soit par un organisme créé afin de promouvoir l’aviation sportive et de loisir agréé à cet effet » (reprise du texte européen), à condition que « cet organisme exploite l’aéronef en propriété ou dans le cadre d’un contrat de location coque nue, que le vol ne produise pas de bénéfices distribués à l’extérieur de l’organisme et que les vols concernant des personnes non membres de l’organisme ne représentent qu’une activité marginale de celui-ci » (idem).
Mais la DGAC indique que « les vols de découverte sont des vols circulaires de moins de 30 mn, entre le décollage et l’atterrissage durant lesquels l’aéronef ne s’éloigne pas à plus de 40 km de son point de départ ». De plus, « l’activité marginale ne dépasse pas 8 % des heures de vol totales effectuées dans l’année civile par l’organisme ». A noter, « les heures effectuées en vol de découverte dans le cadre de manifestations aériennes ou durant les journées portes ouvertes ne sont pas comprises dans ce décompte. Les journées portes ouvertes sont celles pendant lesquelles des présentations d’aéronefs organisées par l’organisme ne comprennent ni figure de voltige, ni vols en formation, ne nécessitent pas de dérogations aux règles de l’air, pour lesquelles aucune coordination n’est nécessaire, se déroulent sur des aérodromes habituellement utilisés par le type d’aéronefs présentés et pour lesquelles l’emplacement accessible au public n’empiète pas sur l’aire de mouvement ».
Les organismes doivent tenir « à la disposition des autorités administratives leur bilan annuel d’activité » pour pouvoir contrôler « l’activité marginale ». L’activité proposée « ne fait l’objet d’aucune publicité à titre onéreux ni d’aucun démarchage. Elle ne doit notamment faire l’objet d’aucune offre commerciale au moyen de coffrets cadeaux ». De plus, les « vols en patrouille sont interdits ».
Pour l’évaluation des risques en matière de sécurité, les organismes « établissent et tiennent à jour un document comportant les éléments suivants : la personne désignée pour effectuer la sécurité des vols, les aéronefs utilisés, les sites dans lesquels l’activité est effectuée, les procédures mises en œuvre, l’information des passagers sur l’utilisation des dispositifs de secours et les procédures à suivre en cas d’urgence, l’ensemble des conditions permettant d’autoriser les pilotes à effectuer ces opérations, une politique de sécurité portant sur la gestion des risques. Ce document est tenu à la disposition du service de l’Aviation civile territorialement compétent ».
Côté pilotes, ceux « effectuant les vols prévus à la présente section sont majeurs et sont employés ou membres de l’organisme ». Expérience minimale : les « titulaires d’une licence de pilote privé (PPL) avion ou hélicoptère et les titulaires d’une licence de pilote d’aéronef léger (LAPL) pour avion ou pour hélicoptère réalisent les vols de découverte à la condition de justifier d’au moins 200 heures de vol depuis l’obtention de la licence sur la catégorie d’aéronef sur lequel est effectuée l’opération concernée ».
Expérience récente : « les titulaires d’une licence de pilote privé (PPL) avion ou hélicoptère et les titulaires d’une licence de pilote d’aéronef léger (LAPL) pour avion ou hélicoptère ne peuvent réaliser les vols prévus au présent arrêté que s’ils ont effectué 25 heures de vol au cours des 12 mois qui précèdent. Le nombre d’occupants, équipage compris, est au maximum de 3 pour les hélicoptères et de 5 pour les avions ».
Les facteurs accidentogènes à connaître…
Si l’on consulte les statistiques et rapports du BEA, si l’on parcourt les Rex déposés par des pilotes où si l’on se remémore un retour « un peu tangeant », on constate que ce sont toujours les mêmes « pièges » ou menaces qui sont en jeu. Pour un pilote, quelle que soit son expérience totale ou récente, il est donc bon de bien connaître les facteurs accidentogènes qui reviennent plus souvent que d’autres, histoire de déterminer rapidement le moment où un tel scénario se met en place afin d’arrêter la chaîne d’événements menant à l’incident ou l’accident…
La pression extérieure : c’est sans doute l’un des facteurs d’accident les plus importants. Vous avez promis d’emmener vos amis et vous devriez les appeler pour annuler ? Vous êtes monté au terrain et vous reviendriez chez vous sans avoir volé ? Tout le monde vole avec 10 Kt de vent de travers et pas vous ? Vous avez un vol de sortie de visite à effectuer impérativement ?
La résistance au changement : il faut parfois s’adapter aux évolutions, même si elles sont contraignantes : choisir une route moins directe mais plus en accord avec la météo du jour, retarder son départ ou carrèment l’annuler, appliquer une nouvelle procédure, ce n’est pas si facile.
La négligence : d’un côté la rigueur dans la préparation de son vol et dans son accomplissement, de l’autre un laisser-aller qui peut être la conséquence de la routine ou d’une attitude peu adaptée. Les tâches sont effectuées avec quelques raccourcis.
Objectif destination : le pilote tient à tout prix à atteindre sa destination. Son jugement peut être altéré par des biais : avant son départ il néglige une lecture trop détaillée de la météo qui n’est pas si bonne que ça. En vol, il n’envisage pas d’autre solution que de poursuivre vers sa destination.
Le pilote est « derrière l’avion » : avec un avion un peu rapide et/ou un pilote peu entrainé, les tâches sont effectuées trop lentement : le pilote n’est pas sûr de sa navigation, il maîtrise peu son avionique, il cherche ses fréquences dans sa documentation. Trop absorbé, il n’a plus de disponibilité pour percevoir son environnement et ses évolutions : le point d’entrée qui se rapproche, la dégradation de la météo…
Perte de la conscience de la situation : le pilote est débordé par la situation, il ne sait plus où il est, toute son attention est absorbée par des tâches qui l’empêchent de percevoir certaines réalités comme la dégradation de la météo : il se retrouve par mégarde au-dessus d’une couche uniforme de nuages.
Le manque de carburant : il peut exister de nombreuses raisons qui sont à l’origine d’un manque de carburant : une surconfiance, une préparation incomplète, la « première fois » que j’effectue une navigation aussi longue.
« Aller voir » : les conditions de vol sont marginales, le relief monte un peu et le plafond baisse, mais il y a une éclaircie derrière, « je vais aller voir ». Le temps est médiocre avec un bon vent de travers et des rafales, « je vais aller voir ». « Aller voir » implique d’avoir une porte de sortie très sûre, un plan B, si ce n’est pas le cas il faut s’abstenir.
Le passage en condition IMC : pas beau, pas haut, on effleure un stratus, un autre, et puis c’est le passage involontaire en IMC. Le vol en IMC requiert un entraînement sans lequel l’issue peut devenir fatale. Une étude a montré que le temps écoulé avant la perte de contrôle de l’appareil d’une vingtaine de pilotes non expérimentés en vol aux instruments variait entre 20 secondes pour les moins performants et 480 secondes – la moyenne est d’environ 3 mn. Tous ont perdu le contrôle de leur appareil !
La sortie du domaine de vol : le pilote est confronté à une situation qu’il n’arrive plus à maîtriser techniquement. L’issue peut être une sortie du domaine de vol, avec un décrochage, une rupture en vol… Les machines sont plus ou moins « pointues », certaines pardonneront moins facilement les écarts que d’autres.
Souvent le même scénario : certains l’auront peut-être remarqué, pratiquement toutes ces composantes peuvent s’organiser chronologiquement et s’enchaîner entre elles. Et effectivement, de nombreux accidents en sont la parfaite synthèse. J’ai programmé mon vol avec mes amis depuis un moment, malgré la météorologie défavorable, j’attends le dernier moment pour me décider. Mes passagers sont là. La météo n’est pas terrible mais ça pourrait passer… En vol je rencontre le mauvais temps, je descends, même avec le GPS je ne sais plus trop où je suis. Je vois le ciel qui s’éclaircit au loin. Je continue, ce serait trop bête…
La pression extérieure : c’est sans doute l’un des facteurs d’accident les plus importants. Vous avez promis d’emmener vos amis et vous devriez les appeler pour annuler ? Vous êtes monté au terrain et vous reviendriez chez vous sans avoir volé ? Tout le monde vole avec 10 Kt de vent de travers et pas vous ? Vous avez un vol de sortie de visite à effectuer impérativement ?
La résistance au changement : il faut parfois s’adapter aux évolutions, même si elles sont contraignantes : choisir une route moins directe mais plus en accord avec la météo du jour, retarder son départ ou carrèment l’annuler, appliquer une nouvelle procédure, ce n’est pas si facile.
La négligence : d’un côté la rigueur dans la préparation de son vol et dans son accomplissement, de l’autre un laisser-aller qui peut être la conséquence de la routine ou d’une attitude peu adaptée. Les tâches sont effectuées avec quelques raccourcis.
Objectif destination : le pilote tient à tout prix à atteindre sa destination. Son jugement peut être altéré par des biais : avant son départ il néglige une lecture trop détaillée de la météo qui n’est pas si bonne que ça. En vol, il n’envisage pas d’autre solution que de poursuivre vers sa destination.
Le pilote est « derrière l’avion » : avec un avion un peu rapide et/ou un pilote peu entrainé, les tâches sont effectuées trop lentement : le pilote n’est pas sûr de sa navigation, il maîtrise peu son avionique, il cherche ses fréquences dans sa documentation. Trop absorbé, il n’a plus de disponibilité pour percevoir son environnement et ses évolutions : le point d’entrée qui se rapproche, la dégradation de la météo…
Perte de la conscience de la situation : le pilote est débordé par la situation, il ne sait plus où il est, toute son attention est absorbée par des tâches qui l’empêchent de percevoir certaines réalités comme la dégradation de la météo : il se retrouve par mégarde au-dessus d’une couche uniforme de nuages.
Le manque de carburant : il peut exister de nombreuses raisons qui sont à l’origine d’un manque de carburant : une surconfiance, une préparation incomplète, la « première fois » que j’effectue une navigation aussi longue.
« Aller voir » : les conditions de vol sont marginales, le relief monte un peu et le plafond baisse, mais il y a une éclaircie derrière, « je vais aller voir ». Le temps est médiocre avec un bon vent de travers et des rafales, « je vais aller voir ». « Aller voir » implique d’avoir une porte de sortie très sûre, un plan B, si ce n’est pas le cas il faut s’abstenir.
Le passage en condition IMC : pas beau, pas haut, on effleure un stratus, un autre, et puis c’est le passage involontaire en IMC. Le vol en IMC requiert un entraînement sans lequel l’issue peut devenir fatale. Une étude a montré que le temps écoulé avant la perte de contrôle de l’appareil d’une vingtaine de pilotes non expérimentés en vol aux instruments variait entre 20 secondes pour les moins performants et 480 secondes – la moyenne est d’environ 3 mn. Tous ont perdu le contrôle de leur appareil !
La sortie du domaine de vol : le pilote est confronté à une situation qu’il n’arrive plus à maîtriser techniquement. L’issue peut être une sortie du domaine de vol, avec un décrochage, une rupture en vol… Les machines sont plus ou moins « pointues », certaines pardonneront moins facilement les écarts que d’autres.
Souvent le même scénario : certains l’auront peut-être remarqué, pratiquement toutes ces composantes peuvent s’organiser chronologiquement et s’enchaîner entre elles. Et effectivement, de nombreux accidents en sont la parfaite synthèse. J’ai programmé mon vol avec mes amis depuis un moment, malgré la météorologie défavorable, j’attends le dernier moment pour me décider. Mes passagers sont là. La météo n’est pas terrible mais ça pourrait passer… En vol je rencontre le mauvais temps, je descends, même avec le GPS je ne sais plus trop où je suis. Je vois le ciel qui s’éclaircit au loin. Je continue, ce serait trop bête…
Savoir arrondir…
Si la phase d’approche (axe-plan-vitesse) est souvent complexe à mettre en place lors de la formation d’un pilote, il reste encore à enseigner l’arrondi… Ce n’est pas toujours plus simple avec la nécessité, souvent, d’accumuler les tours de piste et d’utiliser la méthode « essai et erreur » sous le contrôle d’un instructeur commentant chaque arrondi, rattrapant les erreurs
si besoin…
Aussi, il peut être intéressant d’écouter dans ce domaine les instructeurs ayant une longue carrière derrière eux. Xavier Portier est l’un d’eux, ayant été instructeur, de la formation des PPL au ATPL, du monomoteur à piston au biréacteur en passant par le bimoteur et le biturbopropropulseur, le tout essentiellement à partir de Saint-Yan puisqu’il était pilote-instructeur, examinateur au centre national de formation aéronautique (DGAC) avant de coordonner les examinateurs de pilotes professionnels, étant responsable de la standardisation des examens en vol mono-pilote de 1999 à 2010.
Le cours sur l’arrondi a été mis en ligne sur son site, en consultation libre, comme exemple de son Manuel FI. En 28 planches Powerpoint, il aborde ainsi la motivation, les ressources déjà en place, celles à acquérir avant de passer aux conditions nécessaires au début de l’arrondi. Viennent ensuite les notions de hauteur de début et de fin d’arrondi, avec la gestion de la décélération et les erreurs classiques des élèves (trop haut, trop tard). Sont ensuite abordés l’éloignement, le vocabulaire à employer, le touché, le débriefing en vol ou au sol…
Quelle que soit l’expérience de l’instructeur, du jeune FI récemment qualifié et donc encore restreint et sous supervision d’un FI, à l’instructeur-examinateur pratiquant depuis de nombreuses années, il y a assurément matière à réflexion à la lecture de ce cours. La leçon-exemple de l’arrondi se trouve sur le site de l’école de Xavier Portier, à l’item Contenu (lecture seulement). Le cours est utilisé par les écoles Airways Formation, Aéro-Pyrénes et l’ACOP.
Il sert à Saint-Yan de support aux stages RSFI à suivre par les FI pour proroger tous les 3 ans leurs qualifications d’ibstructeur.
De l’usage du réchauffage carburateur
Un « usage en tout ou rien » mais surtout pas « systèmatique », avec une réflexion à avoir en fonction des risques de givrage,
Un rapport du BEA, relatif à l’accident d’un Piper J-3C l’an passé, évoque l’usage du réchauffage carburateur. Si tout pilote sait (ou doit savoir) que le réchauffage carburateur marche en « tout ou rien » (on l’applique à fond ou pas du tout mais il n’y a pas de réglage intermédiaire…), qu’il faut le mettre au plus tard en vent arrière et… avant de réduire la puissance (pour laisser le temps au système de chauffer le carburateur car une fois le givrage intervenu et le moteur calé, le réchauffage n’est plus actif…), il ne faut pas oublier que son application n’est pas automatique.
Un rapport du BEA, relatif à l’accident d’un Piper J-3C l’an passé, évoque l’usage du réchauffage carburateur. Si tout pilote sait (ou doit savoir) que le réchauffage carburateur marche en « tout ou rien » (on l’applique à fond ou pas du tout mais il n’y a pas de réglage intermédiaire…), qu’il faut le mettre au plus tard en vent arrière et… avant de réduire la puissance (pour laisser le temps au système de chauffer le carburateur car une fois le givrage intervenu et le moteur calé, le réchauffage n’est plus actif…), il ne faut pas oublier que son application n’est pas automatique.
L’idéal est de disposer d’une sonde placée sur le carburateur, avec sur le tableau de bord un indicateur de sa température et du risque ou non de givrage (plage jaune). Ce dernier intervient essentiellement à faibles régimes, quand le clapet est relativement bien refermé, ne laissant que peu de place au mélange air-carburant. La détente dans le venturi diminue la température de 1O à 15°C environ et si la température extérieure n’est que de 10°C environ, avec de plus un taux d’humidité important, le risque de givrage devient réel.
Ceci peut arriver à toute période de l’année et pas seulement en périodes automnale ou hivernale. D’ailleurs, en hiver, si les températures sont très basses (-10°C ?), l’air est alors sec et l’application du réchauffage carburateur n’est pas utile. Son application peut par contre être nécessaire, en été, si la nuit a été fraiche et qu’il y a eu au petit matin de la gelée blanche dans les champs et quelques stratus qui se dissipent lentement pour devenir des cumulus de beau temps… Si en début de matinée, vous arrivez un peu « trop haut-trop vite en finale », une réduction importante du régime moteur pour récupérer le plan d’approche risque d’entraîner un givrage carburateur si le réchauffage n’a pas été appliqué auparavant…
Par contre, le même jour d’été, dans l’après-midi, avec des températures supérieures à 30°C, appliquer par automatisme le réchauffage carburateur devient une très mauvaise idée. Le rapport du BEA évoque la situation suivante : au mois de juillet, en fin d’après-midi, un pilote rentre d’un vol local et affiche le réchauffage carburateur en vent arrière, « conformément à la check-list de l’aéro-club ». En dernier virage, le moteur a des ratés, le régime et la puissance du moteur diminuent. Le pilote agit sur la manette des gaz, enlève et remet le réchauffage carburateur mais ces actions restent sans effet ».
L’atterrissage sera alors effectué en campagne, dans un champ de blé non fauché et avec mise en pylône entraînant des dommages à l’appareil, car la hauteur à laquelle la baisse de puissance a été subie n’a pas permis au pilote de rejoindre la piste ou de choisir un meilleur champ.
Le rapport du BEA précise que « l’utilisation du réchauffage du carburateur entraîne une augmentation de la température et donc une diminution de la densité de l’air admis dans le moteur, ce qui conduit à un enrichissement du mélange air-carburant. Si de surcroît la température extérieure est déjà élevée, le mélange peut devenir trop riche et entraîner un fonctionnement irrégulier du moteur pouvant aller jusqu’à une forte diminution de puissance ».
On peut constater cette diminution de puissance et la « résistance » du moteur à fonctionner correctement avec le réchauffage carburateur appliqué en « période chaude » si l’on effectue par exemple une remise de gaz par forte température. L’augmentation de la puissance est alors accompagnée de pétarades, suite à la forte augmentation de la température de l’air dans les cylindres – pouvant aller jusqu’à la détonation… – et il est alors impératif d’annuler le réchauffage carburateur pour retrouver un fonctionnement normal du moteur.
La baisse de puissance entraînée par l’application du réchauffage carburage est bien réelle mais elle reste relative… à la puissance du moteur. Si vous volez sur un quadriplace de 180 ch, la perte restera ainsi minime en valeur absolue et relative. Sur un Piper J-3 avec 65 ch au maximum, la perte de quelques cheuvaux peut devenir importante sur une telle faible puissance…
D’où la modification par la suite de la check-list de ce J-3 par l’aéro-club pour indiquer que le réchauffage carburateur en approche ou descente doit être actionné… si « les conditions de givrage existent » et non pas systèmatiquement. Comme l’indique le rapport du BEA, la check-list doit préconier une utilisation du réchauffage carburateur « à la demande » et les pilotes doivent « réfléchir » à l’utilité de son application…
En restant sur le sujet, un début de givrage peut être constaté – sur appareil à hélice à pas fixe – par une diminution progressive de la puissance. Pour conserver une vitesse donnée, le pilote doit régulièrement mettre plus de puissance. L’application du réchauffage carburateur devient alors urgente pour éviter le givrage complet, ce qui peut entraîner après son application à des hoquets du moteur car celui-ci va devoir absorber l’eau issue de la fonte du givre. Ces symptômes possibles doivent être connus car l’application du réchauffage carburateur peut avoir quelques effets néfastes au début.
NOTAM
Si vous souhaitez en connaître plus sur la codification et la rédaction des notams, vous pouvez avoir ces informations sur le guide rédigé par le SIA et le téléchargé à l'adresse suivante :1/Notams - Bien aller les chercher
(http://pilote-prive.blogspot.fr/2010/01/bien-prendre-les-notam.html)
Nepas utiliser la fonction "Route Standard ". Utiliser à la place , les fonctions NOTAM "FIR", "Aérodrome" ou "Route Etroite".
Ne
Consulter les NOTAM parait chose aisée aujourd'hui : on se connecte sur internet et hop, en deux temps trois mouvements, tous les messages apparaissent. Tous ?... En êtes-vous bien sûr ?
Petite histoire vraie par une belle journée d’été. Un pilote privé décolle d’un aérodrome de la région lilloise pour se rendre dans l’ouest de la région parisienne. Lors de la préparation de son vol, il consulte les NOTAM (NOtice To AirMen) sur le site du SIA et à sa grande surprise, il n’obtient pour seule réponse qu’un laconique « Il n’existe pas de NOTAM répondant à la demande ». Méfiant au regard de la distance à parcourir (quand même un bon tiers de la France), il modifie sa demande en cliquant sur le lien « Complet » au lieu de « Résumé » mais il n’obtient pas d’autre résultat.
C’est donc en toute confiance qu’il part. Pris d’un doute pendant le vol, il contacte le contrôle militaire d’Evreux. Ce dernier, à la limite de la panique, le prend immédiatement en charge et le fait monter de 200 ft, puis tourner à droite, puis redescendre de 500 ft, tourner à gauche, etc. En fait, nous sommes le 14 juillet et notre pilote s’est retrouvé en plein milieu du dispositif de mise en place du défilé aérien militaire, le tout sensé être protégé par une ZRT !
Comment un pilote à priori expérimenté a-t il pu se retrouver confronté de toute bonne foi à une telle situation ?
Comment un pilote à priori expérimenté a-t il pu se retrouver confronté de toute bonne foi à une telle situation ?
Internet : le nouvel ami du pilote
En France, c’est le SIA (Service d’Information Aéronautique) qui est chargé de la diffusion des NOTAM, AIP, SUP-AIP, etc.
Ces deux services fonctionnent sensiblement de la même façon. Ils se composent tous deux d’un serveur internet sur lequel les messages sont stockés ainsi qu’un moteur de recherche et un
formulaire utilisateur pour les trier et les consulter. C’est au niveau de l’interface du site du SIA que se trouve le piège qui a entrainé notre pilote dans sa mésaventure. Ce piège s’appelle «la route standard».
Plusieurs types de NOTAM...
L’information aéronautique c’est large, complexe et en perpétuel changement.
Une modification provisoire sur un terrain, un moyen de radionavigation en entretien, une fréquence TWR qui change, une Zone Réglementée Temporaire créée à l’occasion d’un meeting et vous obtenez autant de NOTAM aux contenus différents.
On peut dégager deux types de NOTAM : ceux d’aérodrome et ceux de FIR. Ainsi, pour obtenir tous les NOTAM utiles pour votre vol – et rien que ceux-là - il est important de vous rappeler que l’informatique ne peut pas deviner ce dont vous avez besoin.
...donc plusieurs types de requêtes !
S’il y a plusieurs requêtes possibles, c’est bien parce qu’il y a plusieurs types de vol.
Cela va de la séance de tours de piste sur son terrain au petit vol local, de la petite navigation du dimanche tellement connue qu’on la ferait les yeux fermés à la
grosse navigation longue distance qu’on ne fait qu’une fois l’an...
Les deux sites ont donc prévu plusieurs types de requêtes pour trier les NOTAM (voir fig. 1).
Les deux sites ont donc prévu plusieurs types de requêtes pour trier les NOTAM (voir fig. 1).
pour la consultation des NOTAM
(à gauche, SIA – à droite, Olivia)
Les NOTAM d’aérodrome.
Le bulletin d’aérodrome vous permet d’afficher les NOTAM d’un ou de plusieurs terrains que vous aurez indiqués… et c’est tout !
Pour mieux vous rendre compte de la faible portée de ce type de bulletin, voici la protection qu’il apporte (en vert) à un pilote « lambda » qui commettrait l’erreur
de ne prendre que les NOTAM d’aérodrome pour aller d’un terrain A à un terrain B avec un dégagement prévu à C (voir fig. 2) :
Ce pilote dispose d’informations à jour ne concernant que les abords immédiats du terrain (infrastructures, circulation d’aérodrome, etc.). Les volumes ainsi protégés sont représentés par les cercles verts qui entourent les terrains.
Bien entendu, il ignore qu’il va
Bien entendu, il ignore qu’il va
traverser une ZRT (en rouge sur le schéma) entre les terrains A et B, ou bien que le VOR de machin-truc est en entretien, ou bien encore que un autre terrain de dégagement est actuellement fermé pour travaux. La liste des futurs ennuis qu’il risque n’est pas exhaustive.
Les NOTAM de FIR.
Comme leur nom l’indique sans doute, ils concernent tout ce qui ne touche pas directement un aérodrome : un moyen de radionavigation en route, une zone ou une portion d’espace aérien, un obstacle dans la nature, etc.
Quand vous demandez les NOTAM d’une FIR, attendez-vous à devoir faire le tri parmi au moins une bonne centaine de messages dont les trois quarts ne vont même pas vous concerner. Si par exemple vous prévoyez d’aller du Havre à Orléans-St-Denis (trait rouge sur
la fig. 3), vous recevrez aussi bien des NOTAM concernant un parachutage dans les zones d’Orléans que ceux décrivant un nouvel obstacle du coté de Lille, à plusieurs centaines de kilomètres de votre route. Attention : trop d’infos tue l’info.
La route standard (la méchante).
C’est sa conception particulière qui a piégé notre pilote du 14 juillet bien malgré lui.
Contrairement à ce que son appellation pourrait laisser croire, la route standard n’est pas l'opposée d'une route étroite, à priori large donc. Ce n'est qu’une requête permettant d’obtenir en même temps les NOTAM d’aérodrome et ceux de FIR... Ceux que vous aurez demandés en tous cas. Si vous n’indiquez que l’aérodrome de départ et celui d’arrivée, vous
n’obtiendrez en réponse que les NOTAM de ces deux terrains. Si ce jour là, il n’y en a pas, vous aussi vous recevrez le laconique « Il n’existe pas de NOTAM répondant à la demande ». Alors à quoi elle sert cette « route standard »?... Bonne question. D’ailleurs vous aurez sûrement remarqué qu’Olivia ne dispose pas de cette option. Ce n’est peut-être pas plus mal.
La route étroite (la gentille).
La route étroite est une sorte de moteur de recherche qui va vous calculer un volume de protection tout autour de votre route.
Vous pouvez spécifier depuis quel terrain ce volume commence, où il se termine, sa largeur, son plancher, son plafond, par où votre route passe - des terrains, des points de report IFR ou des balises de radionavigation peuvent être utilisés comme points tournants.
Le formulaire est un peu différent entre le site du SIA (fig. 4) et celui d’OLIVIA, mais l’idée générale
Le formulaire est un peu différent entre le site du SIA (fig. 4) et celui d’OLIVIA, mais l’idée générale
reste la même. Par exemple, les aérodromes survolés sont systématiquement cochés sur l’un, sur l’autre non ; l’un parle de largeur du couloir, l’autre de demi-largeur... Pas bien méchant mais cela explique pourquoi vous n’obtenez pas le même nombre de NOTAM alors que vous décrivez la même route sur les deux sites.
Retournons voir notre pilote lambda de tout-à l’heure, vous vous souvenez ? Celui qui va de A à B en dégageant à C. Le schéma suivant (voir fig. 5) vous permet de constater l’étendu de la zone de couverture dont il bénéficie désormais grâce à la route étroite. Cette fois, c’est toute la route qui est protégée (zone verte) et la ZRT
apparaît. Il va pouvoir prendre ses dispositions soit pour la traverser, soit pour la contourner.
Autre avantage de la route étroite : sa sobriété. Contrairement au bulletin de FIR ou à la route standard, vous ne serez pas noyé sous 150 messages à lire. Seuls ceux impliqués par votre route vous seront fournis.
Autre avantage de la route étroite : sa sobriété. Contrairement au bulletin de FIR ou à la route standard, vous ne serez pas noyé sous 150 messages à lire. Seuls ceux impliqués par votre route vous seront fournis.
L'AIP et les Sup-AIP
Avant de voir ce que sont les Suppléments à l’AIP, un petit rappel de ce qu’est l’AIP (Aeronautical Information Publication) pourrait être utile.
C’est tout simplement le recueil de l’ensemble des informations à destination des pilotes : cartes d’approche à vue (VAC), aux instruments (IAC), d’arrivée et de
départ, cartes des TMA, CTR et AWY, etc. Il est disponible dans son intégralité sur le site du SIA (voir fig. 6).
Tout comme les NOTAM, les Suppléments à l’AIP sont là pour décrire des modifications : soit parce qu’elles sont provisoires, soit en attendant la mise à jour de l’AIP. La grosse différence par rapport aux NOTAM, c’est que vous y trouverez des cartes détaillées alors que les NOTAM ne sont que des messages écrits.
La plupart du temps, la publication d’un Sup-AIP s’accompagne de
La plupart du temps, la publication d’un Sup-AIP s’accompagne de
celle de NOTAM pour la FIR et les terrains concernés, mais pas toujours. Soyez vigilants. Ce fut d’ailleurs le cas pour notre malheureux pilote du 14 juillet : bien que la ZRT s’arrêtait à moins de 3 NM de son terrain de destination, personne n’avait cru bon d’y publier un NOTAM ! Par contre, il y avait bien un NOTAM de FIR.
En conclusion
Il n'existe pas un seul vol qui n’ait été concerné par une modification de l’environnement aéronautique dans lequel il s’est déroulé : changement d’horaires, de circuit de piste, de fréquence voire d’espace, etc.
Aussi ne partez jamais en vol sans avoir consulté les Sup-AIP et les NOTAM. Cela prend moins de 5 minutes et vous vous épargnerez une grosse chaleur là-haut.
Pour optimiser votre recherche de NOTAM sur internet, consultez le bulletin d’aérodrome uniquement si vous envisagez de rester dans la circulation de votre terrain de départ (quoiqu’un déroutement reste
Pour optimiser votre recherche de NOTAM sur internet, consultez le bulletin d’aérodrome uniquement si vous envisagez de rester dans la circulation de votre terrain de départ (quoiqu’un déroutement reste
toujours possible et doit être systématiquement prévu). Dés lors que vous voulez faire ne serait-ce qu’un vol local – et à plus forte raison une navigation – utilisez le bulletin de route étroite. Quant à la route standard, ce n’est pas une route « large », même si le fait qu’elle soit proposée en parallèle de la route étroite puisse faire croire le contraire
2/ Concernant le calage d'un altimètre
(http://pilote-prive.blogspot.fr/2008/10/tes-vous-bien-cal-en-altimtrie.html)Vous est-il déjà arrivé de vous sentir un peu bas en vent-arrière ? Avez-vous déjà eu la surprise une fois posé de retrouver votre altimètre en dessous de zéro ?
Et en IFR, à qui n’est il jamais arrivé de voir rentrer le glide bien trop tôt sur un ILS et de ne pas comprendre tout de suite pourquoi ? Le point commun entre toutes ces petites mésaventures : un mauvais calage altimétrique.
Pourquoi y a-t il différents calages et comment passer de l’un à l’autre
Pourquoi y a-t il différents calages et comment passer de l’un à l’autre
sans se tromper ?
Les réponses à ces questions vont vous servir aussi bien pour passer l’examen théorique que pour voler en sécurité comme par exemple vérifier si le FL65 est suffisant pour passer au dessus d’une antenne à l’altitude de 5800 ft avec une marge de 500 ft.
Les réponses à ces questions vont vous servir aussi bien pour passer l’examen théorique que pour voler en sécurité comme par exemple vérifier si le FL65 est suffisant pour passer au dessus d’une antenne à l’altitude de 5800 ft avec une marge de 500 ft.
Commençons par le QFE.
Pour lui, c’est très simple : mettez-le à la benne !
Il ira rejoindre ses copines au cimetière des fausses bonnes idées.
Définition : pression atmosphérique régnant sur l’aérodrome au niveau du sol. Un altimètre calé au QFE indique une hauteur par rapport à l’aérodrome.
La seule utilité du QFE est de permettre à l’altimètre d’indiquer une hauteur par rapport à l’aérodrome. Quel intérêt à part la satisfaction de voir l’altimètre à zéro une fois posé… la belle affaire ! Cela n’apporte en vérité qu’une charge de travail supplémentaire ainsi qu’une source d’erreurs au moment du départ et surtout de l’arrivée. Ce sont pourtant deux phases pendant lesquelles le pilote devrait avoir du temps pour faire des choses bien plus importantes, comme gérer sa vitesse, sa trajectoire et regarder dehors,
le tout alors que souvent la fatigue se fait sentir. La disparition du QFE est d’autant plus irréversible qu’un dernier obstacle est en train d’être levé : les cartes VAC. En effet elles étaient les dernières cartes officielles à faire référence à une hauteur AAL (Above Airfield Level – Au dessus du niveau de l’aérodrome). Dorénavant quand il n’est pas à 1000 ft AAL (donc QFE), le circuit publié possède une double indication : son altitude en italique et sa hauteur AAL entre parenthèse (voir fig.1).
Fig.1 : extrait d’une carte VACavec double indication pour le circuit de piste
(source SIA)
Vous remarquerez sûrement que le calcul ne tombe pratiquement jamais juste. C’est exprès ! Prenons l’exemple d’un terrain situé à 570 ft avec un circuit à 800 ft AAL. Si vous convertissez en altitude, vous obtenez un circuit à 1370 ft. Pourtant la carte VAC vous indiquera 1400 ft. C’est tout simplement par souci de simplification. La FFA a insisté à l’époque pour que le SIA n’indique pas l’altitude au pied près, mais
l’altitude arrondie à la centaine la plus proche aussi bien au dessus qu’en dessous (il n’y a pas de marge de franchissement d’obstacle en circuit VFR). Ainsi pour une altitude de 1249 ft, il sera retenu 1200 ft alors que pour 1251 ft, ce sera 1300 ft.
Et pour 1250 ft pile-poil me direz-vous ?... Je vous laisse deviner de quel coté va le bon sens et la sécurité.
Et pour 1250 ft pile-poil me direz-vous ?... Je vous laisse deviner de quel coté va le bon sens et la sécurité.
Passons au QNH.
Vous pouvez l’utiliser partout, quelle que soit la phase du vol dés lors que vous êtes près du sol.
Définition : pression atmosphérique ramenée par calcul au niveau de la mer selon les caractéristiques de l’atmosphères standard. Un altimètre calé au QNH indique une altitude.
Les RDA (arr. du 3 mars 2006) vous imposent de voler en niveau de vol (donc calé au standard) à et au dessus du niveau le plus bas utilisable tandis qu’elles imposent de voler en altitude (donc en QNH) au dessous (cf. annexe 1, § 3.1.3).
La raison en est simple : plus un avion est près du sol, plus son pilote a intérêt à savoir rapidement
La raison en est simple : plus un avion est près du sol, plus son pilote a intérêt à savoir rapidement
à quelle hauteur il est. C’est très facile par simple comparaison de son altitude indiquée par rapport à l’altitude topographique (voir fig.2) autour de lui (il y a des erreurs instrumentales et des corrections par rapport à l’atmosphère standard, mais ce n’est pas l’objet de cet article).
sur la carte OACI au 1/500 000
(source IGN / SIA)
Finissons par le calage standard.
S’il vole suffisamment haut, la préoccupation principale du pilote sera de s’étager par rapport aux autres trafics, le sol étant loin. Dans ce cas, on utilise les niveaux de vol et le calage standard.
Définition : calage correspondant à la pression moyenne au niveau de la mer en atmosphère standard soit 1013,2 hPa. Un altimètre calé au standard indique un niveau de vol.
Le calage standard est finalement le plus utilisé par le plus de pilotes et pendant le plus longtemps.
C’est en effet lui qui sert de référence aux avions IFR pendant leur croisière.
Pourtant en VFR, beaucoup de
C’est en effet lui qui sert de référence aux avions IFR pendant leur croisière.
Pourtant en VFR, beaucoup de
pilotes se contentent de voler en dessous de 3000 ft QNH et rares sont ceux qui ont utilisé le calage standard. Les niveaux de vol apportent pourtant une plus grande sécurité et un confort de vol accru.
Validez votre altimètre.
Le but est de vérifier qu’il fonctionne correctement. Cette vérification est possible dés lors que vous connaissez déjà le QNH (terrain contrôlé, AFIS ou par consultation des infos météo – STAP, METAR ou ATIS).
Tant que vous êtes au sol, affichez le QNH dans la fenêtre de Kollsman de votre altimètre. S’il fonctionne correctement il doit vous indiquer l’altitude topographique de l’endroit où vous êtes sur l’aérodrome. Reportez-vous à la carte VAC et attention aux aérodromes ayant des dénivelés importants. Si votre instrument indique un écart maximum de ± 60 ft, il est bon pour le service (cf. OACI Doc 8168).
Sur un terrain sans service d’info, vous n’avec pas le choix ne connaissant pas le QNH : faites l’inverse. Affichez l’altitude topographique puis notez le QNH dans la fenêtre de Kollsman.
Mais vous ne pourrez pas valider l’altimètre. La plupart de ces terrains étant exclusivement VFR, cela ne pose pas de souci de sécurité.
Il y a encore beaucoup d’instructeurs et d’écoles privées qui enseignent une autre procédure, plus ancienne : elle
Sur un terrain sans service d’info, vous n’avec pas le choix ne connaissant pas le QNH : faites l’inverse. Affichez l’altitude topographique puis notez le QNH dans la fenêtre de Kollsman.
Mais vous ne pourrez pas valider l’altimètre. La plupart de ces terrains étant exclusivement VFR, cela ne pose pas de souci de sécurité.
Il y a encore beaucoup d’instructeurs et d’écoles privées qui enseignent une autre procédure, plus ancienne : elle
consiste à afficher l’altitude topographique la plus exacte possible et à noter alors l’écart de calage en hPa. Le pilote annonce alors tel altimètre à « +1 hPa », à « -2 hPa », etc. en fonction de l’écart de pression relevé. Le problème, c’est que le risque d’erreur est très important pour un gain en sécurité quasi nul étant donné les écarts courants de tenue d’altitude en pilotage manuel. Par exemple si l’altimètre est dit « +2 hPa» mais qu’en vol le pilote se trompe et le corrige à -2 hPa (simple erreur de signe), l’écart sera lors de 4 hPa, soit environ 120 ft alors que le pilote pense son altimètre corrigé et juste !
En y réfléchissant à tête reposée, il est bien plus sage d’accepter un écart d’altitude indiquée (tant qu’il reste dans les tolérances indiquées plus haut et d’autant plus qu’il sera « noyé » dans l’imprécision de pilotage) que de risquer de se retrouver avec un écart doublé sans en être conscient.
En y réfléchissant à tête reposée, il est bien plus sage d’accepter un écart d’altitude indiquée (tant qu’il reste dans les tolérances indiquées plus haut et d’autant plus qu’il sera « noyé » dans l’imprécision de pilotage) que de risquer de se retrouver avec un écart doublé sans en être conscient.
Changez de calage sans vous tromper.
Les pilotes VFR ne sont pas assez sensibilisés à l’attention qu’ils doivent accorder à ce changement de calage.
Leur formation les amène à modifier le calage altimétrique sans vérifier la cohérence de la nouvelle altitude indiquée par rapport à la précédente. C’est dommage car cette vérification est pourtant facile et rapide à faire. Et c’est même une technique toute simple qui
permettra aux élèves-pilotes de ne plus se tromper en passant le théorique PPL !
Il existe en fait deux techniques de vérification : la mauvaise… et la bonne. En plus clair et dans l’ordre : la « méthode des falaises » et la « méthode des deux altimètres ».
Il existe en fait deux techniques de vérification : la mauvaise… et la bonne. En plus clair et dans l’ordre : la « méthode des falaises » et la « méthode des deux altimètres ».
La méthode des falaises : la mauvaise.
Et c’est bien dommage car c’est la plus intuitive.
(dessin de l’auteur)
On représente les surfaces isobariques standard (1013 hPa) et QNH (voir fig.3). Connaissant l’écart entre les deux pressions, on en déduit facilement l’écart d’altitude indiquée. Pourtant sous cette apparence de facilité se cache une incohérence : l’esprit humain cherche à mettre en haut le chiffre le plus élevé. Or puisque nous parlons de pression, cela doit être l’inverse : la pression diminuant quand l’altitude augmente, les pressions les plus fortes sont dessous.
D’où un nombre important d’erreurs quand la charge de travail est forte (arrivée ou mise en descente) ou le stress important (test théorique par exemple).
Le deuxième problème de cette méthode vient du fait qu’on ne peut pas se passer d’un schéma. Or en vol, il est le plus souvent impossible, et en tous cas très inconfortable, de se mettre à dessiner sur un bout de log de nav deux falaises, des chiffres, des calculs… Bref la galère. Oubliez !
Le deuxième problème de cette méthode vient du fait qu’on ne peut pas se passer d’un schéma. Or en vol, il est le plus souvent impossible, et en tous cas très inconfortable, de se mettre à dessiner sur un bout de log de nav deux falaises, des chiffres, des calculs… Bref la galère. Oubliez !
La méthode des deux altimètres : la bonne.
Dans cette méthode, vous imaginez disposer de deux altimètres dans votre avion. L’un est réglé au QNH et l’autre au standard (rappelez-vous, on a jeté le QFE à la poubelle).
Là aussi, on connaît l’écart entre les deux pressions, donc la différence d’altitude indiquée (Zi).
Maintenant comment savoir ce qu’indique chaque altimètre ?...
C’est là qu’en réalité ça devient facile. Retenez bien la règle suivante, c’est la clé de voûte de
Maintenant comment savoir ce qu’indique chaque altimètre ?...
C’est là qu’en réalité ça devient facile. Retenez bien la règle suivante, c’est la clé de voûte de
cette méthode : plus le calage est élevé, plus l'altitude indiquée est élevée (voir fig.4). Tout simplement ! Mais ne me croyez pas sur parole, essayez et vous verrez à quel point c’est facile, rapide et avec bien moins de risques d’erreurs.
(dessin de l’auteur)
Mais pourquoi vérifier au fond ?
Deux erreurs de manipulation provoquent le plus souvent les erreurs d’altimétrie : l’oubli pur et simple et l’erreur de calage.
Cette dernière est fréquente quand la fenêtre de Kollsman est trop petite et que la pression à afficher est proche d’un multiple de 5. Ainsi pour afficher 1023 hPa, le pilote aligne le 2e trait après 1025. Mais
s’il lit trop vite les repères 1030 et 1020, il peut aisément afficher 1027 hPa au lieu de 1023 (voir fig.5). 4 hPa d’erreur, c’est 120 ft d’écart. Largement suffisant pour croiser un autre trafic de très près.
(dessin de l’auteur)
Quant à l’oubli, cela va du pilote qui marche encore au QFE, qui oublie de repasser au QNH au départ et qui pénètre un espace aérien au dessus de lui pour cette raison à celui qui intègre la vent-arrière 350 ft trop bas parce qu’il a oublié de repasser au QFE (quand je vous
dis qu’il faut le laisser tomber celui-là). En IFR, cela peut être plus grave : c’est le cas du pilote qui fait toute sa procédure en étant resté au calage standard (que ceux qui n’ont jamais commis l’erreur jettent la première pierre).
En conclusion.
L’altimètre est probablement l’instrument de pilotage le plus indispensable au pilote.
Beaucoup sentent la vitesse de leur avion sans lire le badin et certains savent s’orienter sans aide d’un compas. Mais aucun n’est capable de dire s’il est à 1500 ft ou bien à 1250 ft du sol.
L’altimétrie commence par un
L’altimétrie commence par un
calage correct de son instrument et par l’acquisition d’un réflexe salutaire : vérifier la cohérence de l’altitude indiquée. Une fois ce réflexe acquis, vous constaterez que c’est comme le reste du pilotage : ça ne s’oublie plus.
Comment vérifier l'étalonnage de son badin ?
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Deux ou trois choses sur la vrille…
La vrille ne fait pas partie du cursus du pilote privé et sur la population des pilotes de loisirs, rares sont ceux à en avoir fait, sauf s’ils ont décidé d’aborder la voltige comme un moyen de perfectionnement de son pilotage et une bonne méthode pour acquérir de l’aisance dans la troisième dimension.
Sur le sujet, il faut être prudent car le phénomène réserve parfois encore des surprises lors des essais en vol d’aéronefs légers. Une règle universelle n’a pu être définie à ce jour même si une procédure de base couvre une bonne partie des machines certifiées, du moins celles qui sont autorisées à effectuer des vrilles, donc après avoir démontré une sortie en moins de 1,5 tour après 6 tours de vrille.
Le phénomène est complexe car de multiples paramètres entrent en jeu. Un même appareil peut ne pas vriller de la même façon ou ne pas sortir de vrille de façon identique suite à une modification du centrage (consommation du carburant…) ou à un échange d’hélice – le passage d’une hélice en bois à une hélice métallique peut totalement modifier le comportement de l’appareil en vrille, comme la modification du dessin d’une verrière également en modifiant à la marge l’écoulement aérodynamique… Certains appareils exigent des efforts importants aux commandes.
Ceci étant dit, la règle de base la plus répandue – en prenant évidemment en compte le manuel de vol de l’appareil si les consignes diffèrent… – pour une sortie de vrille hors compétition est la suivante :
Sur le sujet, il faut être prudent car le phénomène réserve parfois encore des surprises lors des essais en vol d’aéronefs légers. Une règle universelle n’a pu être définie à ce jour même si une procédure de base couvre une bonne partie des machines certifiées, du moins celles qui sont autorisées à effectuer des vrilles, donc après avoir démontré une sortie en moins de 1,5 tour après 6 tours de vrille.
Le phénomène est complexe car de multiples paramètres entrent en jeu. Un même appareil peut ne pas vriller de la même façon ou ne pas sortir de vrille de façon identique suite à une modification du centrage (consommation du carburant…) ou à un échange d’hélice – le passage d’une hélice en bois à une hélice métallique peut totalement modifier le comportement de l’appareil en vrille, comme la modification du dessin d’une verrière également en modifiant à la marge l’écoulement aérodynamique… Certains appareils exigent des efforts importants aux commandes.
Ceci étant dit, la règle de base la plus répandue – en prenant évidemment en compte le manuel de vol de l’appareil si les consignes diffèrent… – pour une sortie de vrille hors compétition est la suivante :
– réduction totale du régime moteur, car le couple gyroscopique de l’hélice peut être néfaste à une sortie rapide.
– manche secteur arrière, si la position de la profondeur dans cette position cabrée offre une plus grande surface à la direction pour contrer le lacet. C’est le cas du Cap-10B dont la direction a été modifiée lors des essais en vol du prototype pour finir avec cette imposante surface en partie basse de la direction.
– manche au neutre latéralement, car les ailerons, avec une incidence des voilures différente et des traînées distinctes, ont un rôle majeur sur la rotation.
Les ailerons au neutre demeurent la solution de base en sortie de secours. En compétition, pour bien faire « tourner la vrille », on peut appliquer les ailerons « pour » durant la vrille et les ramener au neutre à la sortie. L’important est de noter que les ailerons « contre » lors de la vrille – un réflexe qui peut sembler intuitif bien que le lacet soit prépondérant sur le roulis – ont pour résultat d’aplatir la vrille, avec un accroissement du taux de rotation et un retardement de la sortie, celle-ci nécessitant au préalable un retour au neutre voire dans la position « pour » avec une perte d’altitude accrue.
Les ailerons « contre » ont donc un effet négatif sur la sortie de vrille, du moins sur avion « standard » avec un fuselage lourd et des ailes relativement courtes et donc légères. C’est le contraire sur planeur (fuselage court et léger mais voilures lourdes et de forte envergure modifiant donc l’inertie du planeur en rotation), les ailerons « contre » aidant à sortir de vrille sur planeur, les ailerons « pour » l’aplatissant.
Encore faut-il être d’accord sur le « neutre » des ailerons en latéral. La cinématique des manches du Cap-10B fait que la position du manche n’est pas parfaitement au milieu des jambes des pilotes, avec une désaxe vers l’intérieur du cockpit qu’il s’agisse de la place gauche ou droite. Il faut donc bien savoir où placer le manche pour être au neutre latéral. Les rapports du BEA concernant deux accidents survenus avec des Cap-10C en attestent (liens ci-dessous). Le modèle 10C a de plus la particularité d’avoir reçu une modification de surface de ses ailerons, point bénéfique pour le taux de roulis mais pouvant être négatif en sortie de vrille si le manche est mal positionné.
Le point le plus notable après la réduction du régime moteur lors d’une vrille est que le paramètre le plus important demeure le lacet causé par la vrille. Pour en sortir, il faut donc appliquer plein palonnier opposé pour annuler ce lacet et ramener les palonniers au neutre dès la sortie – pour ne pas repartir éventuellement en vrille de l’autre côté… Le manche tenu en position arrière jusqu’à l’annulation du lacet peut être ramené en avant pour diminuer l’incidence des voilures.
Les vrilles « école » – débutées en palier avec lente décélération puis plein palonnier d’un côté au moment du décrochage et réalisées avec une sortie après 1 ou 2 tours, maximum – ne sont pas des vrilles stabilisées. Il faudrait attendre 4 à 5 tours pour que cela soit vraiment le cas.
Durant cette « entrée en vrille », associée à une trajectoire balistique s’orientant progressivement vers le bas, les paramètres (assiette, roulis…) peuvent fluctuer. En diminuant le régime moteur et en ramenant les commandes au neutre, la sortie est quasi-instantanée. Cela sera moins le cas une fois la rotation bien lancée et stabilisée. Le temps de sortie peut alors être accru de quelques secondes qui peuvent sembler bien longues si on compare la durée à celle d’une sortie réalisée dès le déclenchement de la vrille. La vidéo ci-dessous de feu l’IASA rappelle quelques recommandations en la matière.
Il y aurait encore beaucoup de choses à évoquer sur la vrille, comme la technique devenue celle de Gene Beggs aux Etats-Unis, mais dont la paternité revient à feu Eric Müller. Sur une majorité d’avions – mais pas tous… – si le pilote est déconcerté par la vrille, notamment si celle-ci est passée dos sans que cela soit évident à discerner mais où la position des commandes diffère pour en sortir car le roulis n’est pas dans le même sens que le lacet – la technique de secours serait : 1) réduction totale de la puissance, 2) manche lâché, 3) palonnier opposé jusqu’à l’arrêt du lacet, 4) palonnier au neutre et ressource pour retrouver le palier. En américain, sur le net, on trouve aisément ce document associé aux Pitts (Spin in the Pitts Special. A guide and reference manual for aerobatic instructors and students).
Si les vrilles vous intéressent, la lecture de l’étude sur le sujet, réalisée en 1980 par Claude Lelaie – alors pilote d’essais au Centre d’essais en vol à Istres – s’impose. Ce texte, mis en forme par France Voltige (lien en bas de page pour y accéder), aborde notamment les différents types de vrille, les paramètres influents pour le type de vrille (de la technique de lancement de la vrille à l’architecture de l’avion) et pour en faciliter la sortie. Une bonne partie du document est basée sur les essais de vrille du Cap-10B, machine encore bien représentée dans les associations pratiquant la voltige.
Les ailerons « contre » ont donc un effet négatif sur la sortie de vrille, du moins sur avion « standard » avec un fuselage lourd et des ailes relativement courtes et donc légères. C’est le contraire sur planeur (fuselage court et léger mais voilures lourdes et de forte envergure modifiant donc l’inertie du planeur en rotation), les ailerons « contre » aidant à sortir de vrille sur planeur, les ailerons « pour » l’aplatissant.
Encore faut-il être d’accord sur le « neutre » des ailerons en latéral. La cinématique des manches du Cap-10B fait que la position du manche n’est pas parfaitement au milieu des jambes des pilotes, avec une désaxe vers l’intérieur du cockpit qu’il s’agisse de la place gauche ou droite. Il faut donc bien savoir où placer le manche pour être au neutre latéral. Les rapports du BEA concernant deux accidents survenus avec des Cap-10C en attestent (liens ci-dessous). Le modèle 10C a de plus la particularité d’avoir reçu une modification de surface de ses ailerons, point bénéfique pour le taux de roulis mais pouvant être négatif en sortie de vrille si le manche est mal positionné.
Le point le plus notable après la réduction du régime moteur lors d’une vrille est que le paramètre le plus important demeure le lacet causé par la vrille. Pour en sortir, il faut donc appliquer plein palonnier opposé pour annuler ce lacet et ramener les palonniers au neutre dès la sortie – pour ne pas repartir éventuellement en vrille de l’autre côté… Le manche tenu en position arrière jusqu’à l’annulation du lacet peut être ramené en avant pour diminuer l’incidence des voilures.
Les vrilles « école » – débutées en palier avec lente décélération puis plein palonnier d’un côté au moment du décrochage et réalisées avec une sortie après 1 ou 2 tours, maximum – ne sont pas des vrilles stabilisées. Il faudrait attendre 4 à 5 tours pour que cela soit vraiment le cas.
Durant cette « entrée en vrille », associée à une trajectoire balistique s’orientant progressivement vers le bas, les paramètres (assiette, roulis…) peuvent fluctuer. En diminuant le régime moteur et en ramenant les commandes au neutre, la sortie est quasi-instantanée. Cela sera moins le cas une fois la rotation bien lancée et stabilisée. Le temps de sortie peut alors être accru de quelques secondes qui peuvent sembler bien longues si on compare la durée à celle d’une sortie réalisée dès le déclenchement de la vrille. La vidéo ci-dessous de feu l’IASA rappelle quelques recommandations en la matière.
Il y aurait encore beaucoup de choses à évoquer sur la vrille, comme la technique devenue celle de Gene Beggs aux Etats-Unis, mais dont la paternité revient à feu Eric Müller. Sur une majorité d’avions – mais pas tous… – si le pilote est déconcerté par la vrille, notamment si celle-ci est passée dos sans que cela soit évident à discerner mais où la position des commandes diffère pour en sortir car le roulis n’est pas dans le même sens que le lacet – la technique de secours serait : 1) réduction totale de la puissance, 2) manche lâché, 3) palonnier opposé jusqu’à l’arrêt du lacet, 4) palonnier au neutre et ressource pour retrouver le palier. En américain, sur le net, on trouve aisément ce document associé aux Pitts (Spin in the Pitts Special. A guide and reference manual for aerobatic instructors and students).
Si les vrilles vous intéressent, la lecture de l’étude sur le sujet, réalisée en 1980 par Claude Lelaie – alors pilote d’essais au Centre d’essais en vol à Istres – s’impose. Ce texte, mis en forme par France Voltige (lien en bas de page pour y accéder), aborde notamment les différents types de vrille, les paramètres influents pour le type de vrille (de la technique de lancement de la vrille à l’architecture de l’avion) et pour en faciliter la sortie. Une bonne partie du document est basée sur les essais de vrille du Cap-10B, machine encore bien représentée dans les associations pratiquant la voltige.
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